Звезды на крыльях - [16]

В тяжелых боях при отступлении в сорок втором от Кубани до Кавказа полк потерял только в воздушных боях восемь самолетов, а их боевая семья недосчиталась таких замечательных летчиков, как Александр Филатов, Василий Вазиян, Михаил Новиков, Виктор Мальков, Михаил Карпухин, Александр Никулин. Все они были смелыми воздушными бойцами и талантливыми летчиками, ежедневно совершающими подвиги. Их смерть — тоже подвиг. Погибая сами, они выручали других, своих товарищей.

Росла и ратная слава полка. Было совершено 1199 боевых самолето-вылетов, 322 раза летчики полка вступали в воздушные бои с врагом и сбили 34 самолета. Летчики полка могли гордиться своими боевыми делами.

В полку появились первые орденоносцы. Дмитрий Аленин был удостоен высшей награды Родины — ордена Ленина; Дмитрий Глинка, Николай Лавицкий, Василий Шаренко, Георгий Никитинский, Иван Шматко награждены орденом Красного Знамени; Владимир Канаев — орденом Красной Звезды.

В запасном полку

Великолепен седой Кавказ. Летишь в чистом, голубом небе, а вершины гор, покрытые вечными снегами, совсем рядом. Когда разворачиваешь самолет, глаза невольно упираются в Эльбрус или Казбек и кажется, что сейчас врежешься в каменную гору. Но бегло взглянув на карту, убеждаешься, что до горы десятки километров. Но летчикам некогда наслаждаться красотами природы. Для них Кавказ тогда был горьким упреком: сюда докатились войска фашистской Германии…

Иногда только в полете, после удачно проведенного воздушного боя, минуту-другую полюбуются они неописуемой красотой гор и долин. Но на земле никто из них не выражал словами восхищения этой красотой: душу каждого летчика давила горечь отступления.

В начале октября сорок второго года 45-й полк, базировавшийся на аэродроме Орджоникидзе, вывели из боевых действий. Оставшиеся самолеты были переданы в другие полки. Никто пока не знал конкретно: чем и как будет заниматься в недалеком будущем.

Весь октябрь летчики полка провели в Закавказье. В ноябре их направили в запасной авиаполк, размещенный в Азербайджане, в сотне километров на запад от Баку. Здесь только они узнали, что предстоит переучиваться летать на американских истребителях.

«Что представляют они, эти американские истребители, каковы из себя? Хорошо ли вооружены?» — сгорали от любопытства летчики. Одни уверяли, что это современные и прекрасные самолеты, другие высказывали всякие сомнения. Однако оснований верить и тем и другим не было.

Причиной недоверия была недобрая слава об американских и английских танках, поступивших в нашу армию. Танки эти были очень уязвимы от противотанковых снарядов немецких орудий: при прямом попадании загорались, как спичечные коробки.

Первая группа прилетевших истребителей «киттихаук» не вызвала ни у кого из летчиков чувства особой радости. Самолет по габаритам был значительно больше нашего Як-1, а мощность мотора такая же. Поэтому по летно-тактическим данным он намного уступал нашему, отечественному. К тому же американский истребитель не имел пушек, а его крупнокалиберные пулеметы были размещены в плоскостях, что не способствовало кучности стрельбы.

Вторая группа летчиков-перегонщиков доставила в запасной полк самолеты «аэрокобры». По габаритам они приближались к «якам», но были значительно тяжелее их. Вооружение самолета состояло из 37-миллиметровой пушки, двух крупнокалиберных пулеметов и четырех пулеметов калибра 7,62 мм, размещенных в плоскостях.

Самолеты были снабжены радиостанциями. Новинкой в то время было трехколесное шасси. Третье колесо, установленное в носу самолета, улучшало устойчивость машины при взлете и особенно при посадке.

Мотор в самолете находился сзади, за кабиной летчика, что придавало машине среднюю центровку (во всех отечественных истребителях — передняя). Поэтому «кобры» при потере скорости легко входили в неуправляемый, так называемый плоский, штопор, из которого их трудно было вывести. Самолеты со средней центровкой очень строгие в пилотировании, незначительные ошибки летчика приводили к пагубным последствиям.

Инженер Сергей Володин сразу же, как только прибыли первые истребители, организовал изучение их материальной части. Это оказалось делом весьма непростым. Сопроводительная документация к самолетам была напечатана на английском языке. И все же через какой-то десяток дней Володин сам принимал зачеты у технического и летного состава.

Первыми опробовали американские самолеты в воздухе командир полка Дзусов и его заместитель Аленин. За ними поднимались в воздух командиры эскадрилий, а они уже непосредственно готовили к освоению новых истребителей весь летный состав своих эскадрилий.

Непростое это дело — освоение новых типов самолетов. Научиться взлетать и садиться на взлетно-посадочной полосе аэродрома — это только начало. Главное же — приобрести мастерство управления самолетом в воздухе. Такое мастерство приходит к летчику только тогда, когда он начинает всем своим нутром чувствовать летно-тактические особенности самолета, понимать и практически пользоваться возможностями его во всех самых сложных ситуациях, которые могут возникнуть в воздухе при ведении боя.