Знание-сила, 2005 № 12 (942) - [32]

Еще пример — Южная Корея. Здесь стратегически важным для экономики страны компаниям был присвоен государственный статус — "генеральные торговые компании", вокруг них со временем сформировались мошные финансово-промышленные группы, обладающие значительным экспортным потенциалом. Одна из них — компания Rotem, созданная путем слияния железнодорожных подразделений трех корейских фирм в ходе реформирования экономики Южной Кореи в конце 90-х годов. Государство обеспечило компанию Rotem гарантированными заказами и практически полностью закрыло внутренний рынок железнодорожного машиностроения для зарубежных производителей. Благодаря поддержке государства, Rotem превратилась в крупную национальную корпорацию, производящую весь спектр железнодорожного подвижного состава (включая метро), способную полностью обеспечить внутренние потребности страны в железнодорожной технике. Кроме этого, в последние годы компания успешно выходит на рынки зарубежных стран, в том числе и отдельных западных стран, становясь серьезным конкурентом для ведуших мировых транснациональных машиностроительных корпораций.

Аналогичную государственную политику в сфере стратегических отраслей машиностроения проводят все страны большой восьмерки.

В России пока еще не созрело понимание того, какая государственная политика должна проводиться для поддержки отечественного машиностроения. Но дальнейшая затяжка опасна. Объем внутреннего спроса на машиностроительную продукцию — это десятки миллиардов долларов в год. Одни только российские железные дороги готовы ежегодно покупать сотни тепловозов и электровозов у производителей. И надо отметить, что западные крупнейшие машиностроительные корпорации делают все, чтобы эти заказы не прошли мимо них: ведь российский рынок железнодорожного машиностроения по объему и темпам роста превосходит рынки других стран, разве что кроме китайского.

Столь внушительный спрос на высокотехнологичную машиностроительную продукцию — драгоценный ресурс, которым надо умело распорядиться. Не примем во внимание опыт других стран — будем вскоре ездить на поездах, сделанных у нас (в смысле железа), но с импортной начинкой. При этом десятки миллиардов долларов прибыли уйдет за кордон. А, между прочим, за новые поезда и локомотивы платят все россияне, так как стоимость новой техники включена в тарифы железных дорог. Так не лучше ли на эти народные деньги развивать свои собственные компании, а не иностранные?

На аргументы "за" поддержку государством отрасли железнодорожного машиностроения могут возразить: в автомобильной промышленности за последние десятки лет такая политика ничего позитивного не принесла, мы так и не научились производить конкурентоспособные авто. Но есть и другой пример: автопром Китая нарастил производство с 700000 автомобилей в 2001 году до 2800000 в 2005, и теперь выходит на внешний рынок, становясь опасным конкурентом мировым грандам автостроения. Даже в России планируется организовать "отверточную сборку" китайских машин. Так что со стимулированием нашего автопрома надо еще разобраться — почему в Китае получилось, а у нас — нет?

Когда поднимается вопрос о необходимости поддержать отрасль, речь идет о том, чтобы не создавать препоны, не устраивать "охоту на монополистов", не предоставлять преференции по каким-то позициям зарубежным концернам.

Эксперты рынка говорят: потенциал, в том числе экспортный, у российского железнодорожного машиностроения чрезвычайно высок. Однако, чтобы он был реатизован в полной мере, необходимо участие государства, содействие в развитии профильных научных разработок — они нужны для модернизации техники и технологии. Нужна помощь в реатизации экспортных проектов. Если государственные компании-монополисты и внешнеполитические ведомства объединят свои усилия с частным сектором, то вскоре в России тоже возникнут крупные машиностроительные корпорации,которые cwoiyr на равных конкурировать с крупнейшими международными компаниями на рынках Азии, Африки, Восточной Европы.

Машиностроение возрождается. И это добрый знак того, что наметившийся в российской экономике рост имеет серьезный ресурс для устойчивого продолжения.

Эволюция "Аспекта"

Юрий Недачин: "В наших новых разработках ученые играют решающую роль"

В тесном сотрудничестве с учеными работает в подмосковной Дубне Научно- производственный центр "Аспект", хорошо известный далеко за ее пределами. Наряду с аппаратурой для проведения фундаментальных исследований в области ядерной физики здесь выпускают комплексы радиационного контроля "Янтарь", которыми оснащены таможенные посты на границах многих государств.

В "Толковом словаре" Даля слово "аспект" имеет только одно значение; помеченное как астрономический термин: "положение Луны или планеты в отношении к Солнцу или к другим планетам". Стало быть, современное толкование (по Ожегову: взгляд, точка зрения на что-нибудь) представляет эволюцию понятия в сторону его расширительного значения. Удивительно, но столь же ощутимая эволюция произошла с предприятием "Аспект", образованным в июле 1991 года, но за несравненно более короткие, чем в этимологии, сроки. Это удивление легко рассеять, обратившись к стремительному прогрессу в технологиях неразрушающего контроля веществ, то есть в той области, которой "Аспект" и занимается.