«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.) - [128]

Раздел II. Самолеты, оставляемые на вооружении; самолеты, подлежащие снятию с вооружения и передаче в учебные заведения и ОФИ

1. Самолеты И-153, И-16 [с моторами] М-62 и М-63, СБ, ДБ-3 — оставить на вооружении.

2. Самолеты СБ с моторами М-100 (1 378 шт.)[323] по мере замены самолетами СБ-2 [с моторами] М-103 передать в вузы и резервные части.

3. Самолеты И-16 с [моторами] М-25 двухпулеметные в количестве 1465 [шт.][324] по мере замены их самолетами И-16 с М-63 обратить на укомплектование школ и резервных частей.

4. Самолеты И-15-бис в количестве 1 882 [шт.] по мере замены их с вооружения истребительных частей снять и обратить на укомплектование вузов, резервных частей и вооружение штурмовых частей.

5. Самолеты Р-5, ССС, Р-Зет по мере замены обратить на укомплектование вузов.

6. Самолеты ТБ-3 в количестве 606 [шт.], годных для полетов без капитального ремонта, оставить на вооружении как транспортные, остальные использовать на запасные части.

7. Самолеты ДИ-6 в количестве 121 [шт.] оставить на вооружении одного полка в САВО, остальные использовать на запасные части.

8. Самолеты ТБ-1 в количестве 66 [шт.] с вооружения снять, годные передать гражданским организациям, остальные — в ОФИ {Отдел фондового имущества (комиссия по учету и реализации госфондов)}.

9. Самолеты Р-6 в количестве 167 [шт.] с вооружения снять, годные передать в гражданские организации, негодные — в ОФИ.

10. Самолеты Р-10 в количестве 356 [шт.] снять с вооружения и передать в вузы.

11. В текущем году перейти на выпуск модифицированных самолетов СБ (с моторами М-105, с радиаторами в крыле) со скоростью 485—500 км/ч.

12. Из числа проходящих испытания опытных самолетов принять в текущем году на вооружение и запустить в серийное производство лучшие по летным характеристикам:

а) один тип истребителя с мотором воздушного охлаждения;

б) один тип истребителя с мотором жидкостного охлаждения;

в) истребитель двухмоторный одноместный;

г) истребитель двухмоторный многоместный;

д) один тип двухмоторного дальнего бомбардировщика;

ж) один тип пикирующего бомбардировщика;

з) один тип штурмового бронированного самолета.

Раздел III. По авиационным моторам

1. Состояние нашего серийного моторостроения на май 1940 г. характеризуется отставанием его от передовых заграничных стран на 1,5—2 года (по основным данным) и значительно меньшим сроком службы, чем у заграничных моторов. Кроме того, даже в пределах этих сроков службы надежность наших моторов М-87 и М-62 — недостаточная.

2. Моторы М-105 и М-88, внедряемые в настоящее время в серийное производство, и мотор М-63, внедряемый в настоящее время в эксплуатацию, по основным данным практически равноценны заграничным моторам «Даймлер-Бенц ДБ-601», последнему варианту «Пратт—Уитней», «Туин—Осп» и «Райт ДЖИ-205», выпускаемые в серии около 1,5 лет.

Для обеспечения надежной работы этих моторов в эксплуатации необходимо устранить у мотора М-63 заклинивание втулки нижней головки главного шатуна, у мотора М-105 выбрасывание масла из картера и падение давления масла на высотах больше расчетной, у мотора М-88 уступы зеркала цилиндров и задир поршней при высоких температурах масла и головок цилиндров, а также доработать карбюраторы этих моторов (у М-88 и М-63 — по автоматике высотного корректора, у М-105 — по узлу поплавковой камеры). Доработку всех этих вопросов необходимо закончить не позднее 1 июля 1940 г.

3. Решениями правительства был утвержден план постройки ряда мощных моторов (М-120, М-90, М-71, АМ-36, М-250 и М-300), которые должны были вывести наше моторостроение на уровень заграничного. Но сроки, установленные правительством по этим моторам, промышленностью не выполнены. Дальнейшая затяжка работ по их постройке и доводке может привести к тому, что наше отставание от заграницы по моторам не только не уменьшится, а еще и увеличится.

4. Установить следующий типаж бензиновых моторов для ВВС Красной Армии на 1940—1943 гг.:

а) 80—120 л.с. (невысотный) для самолетов первоначального обучения;

б) 200—300 л.с. на высоте 2000—3000 м для тренировочной авиации и самолетов связи;

в) 1000—1200 л.с. на высоте 6000—8000 м для серийных истребителей и бомбардировщиков 1941—42 гг.;

г) 1500—2000 л.с. на высоте 6000—8000 м для серийных истребителей и бомбардировщиков 1941—42 гг.;

д) 2500—3500 л.с. на высоте 8000—10000 м для серийных бомбардировщиков 1942—43 гг.

Удельный вес моторов — не более 1,3 кг/л.с. для мощностей 80—120 л.с., не более 0,9 кг/л.с. для мощностей 200—300 л.с. и не более 0,5 кг/л.с. для мощностей 1000 л.с. и выше.

Удельный вес лоб-моторов жидкостного охлаждения для боевой авиации — не более 6 кв см/л.с. для мощности 1000-1500 л.с. и не более 5 кв см/л.с. для мощностей выше 1500 л.с.

Габаритный диаметр моторов воздушного охлаждения для боевой авиации не более 1300 мм.

Удельный расход топлива на крейсерской мощности для моторов жидкостного охлаждения — не более 230 г/л.с.ч.

Удельный расход топлива на крейсерской мощности для моторов воздушного охлаждения — не более 240 г/л.с.ч.

Топливо для моторов с мощностью 80-120 л.с. — автомобильный бензин с октановым числом не более 59.