Жизнь Арцеулова - [33]

Трудно сейчас сказать, почему Константин Константинович заинтересовался этим планёром и предложил свои услуги как испытателя. Здоровое техническое и лётное любопытство к новой, заметно отличающейся от других конструкции? Прочная память о том, как он на первом слёте вынужден был отдавать своё создание в чужие… или пусть не в чужие, в дружеские, но все же не в свои собственные руки? Личная симпатия к Люшину, с его, Арцеулова, помощью приобщившемуся к планеризму? А может быть, просто органическая тяга к тому, чтобы летать, — и к тому, чтобы при всякой возможности делать добрые дела?

Скорее всего тут все эти стимулы действовали вместе.

А испытанный тогда планёр — его назвали «Коктебель» — оказался заметной ступенью в дальнейшем пути Королева как конструктора. Полученный опыт нашёл отражение и в сконструированном им первом планёре «Красная Звезда», предназначенном для высшего пилотажа, и в СК-9, на котором был установлен ракетный (жидкостный реактивный) двигатель…

Из «первого камня», заложенного кружком «Парящий полет», буквально за несколько лет выросло здание массового советского планеризма. Планёрные кружки распространились по всей стране. Вскоре даже парящие полёты стали проводиться не только в динамических потоках Коктебельской горы, но и в термических (тепловых) восходящих потоках, использованию которых положил у нас начало лётчик-испытатель, планерист, будущий участник перелёта через Северный полюс из Москвы в Америку А.Б. Юмашев.

К конструкторам, предъявлявшим свои планёры на первый слёт, присоединились авторы новых, зачастую весьма оригинальных конструкций. Вообще, вряд ли можно посчитать случайностью, что будущие генеральные конструкторы самолётов С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев в свои молодые годы отдали дань созданию планёров, а Генеральный конструктор О.К. Антонов не оставил этого занятия, даже став конструктором целого ряда — от миниатюрной «Пчёлки» до гигантского «Руслана» — транспортных и пассажирских самолётов.

Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов. По примеру своих старших товарищей В. Степанченка, Л. Юнгмейстера и А. Юмашева — профессиональных испытателей, увлёкшихся планеризмом, стали лётчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кошиц, В. Расторгуев, Н. Симонов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный лётчик П. Головин. Они и их товарищи С. Гавриш, В. Ильченко, И. Карташев, М. Романов, а также девушки Е. Зеленкова, О. Клепикова, М. Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму в течение ближайших лет стали принадлежать нашей стране. Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машину, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы…

Да! Наверное, правы советские планеристы, когда называют 30-е годы «золотым веком» своего вида спорта.

Впрочем, не одного лишь спорта. Дыхание приближавшейся большой войны заставило всерьёз подумать о создании тяжёлых десантных планёров.

Первый не одноместный и даже не двухместный, а пятиместный планёр был по собственной инициативе построен и предъявлен уже в 1934 году на десятый коктебельский слёт конструктором Г. Грошевым.

Юмористическая стартовая газета, выпускавшаяся на слётах и оперативно откликавшаяся на все, что происходило вокруг на земле и в воздухе, отреагировала на это событие стихами:

Товарищ Грошев — человек известный

Тем, что планёр построил пятиместный.

Ему лишь двадцать лет. Он — в полноте идей.

Надеюсь, что, когда ему минует сорок,

Построит он планёр, без всяких оговорок,

На сорок человек и восемь лошадей.

«Сорок человек или восемь лошадей» — такой была во время первой мировой войны стандартная вместимость вагонов, предназначенных для перевозки кавалерии.

Но ждать 40-летия Грошева события не позволили. Началась Великая Отечественная война, и десантные планёры КЦ-20 Д. Колесникова и П. Цыбина, А-7 О. Антонова, Г-11 В. Грибовского пошли на буксире за самолётами в дальние рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.

Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои первые шаги 60 лет назад по почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь показала, что его развитие — государственная необходимость.

А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слёта на Горе, посвящённого 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили его трогательную речь, произнесённую на том самом месте, откуда полвека назад стартовали первые планёры, где было положено начало многим славным делам безмоторного летания.

НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ…

Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.

В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.

А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъёмки. Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время первой мировой войны самолёты-разведчики всех воюющие стран фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный лётчик Арцеулов. Уже в 1925 году М.С. Бабушкин — в будущем известный полярный лётчик — проводил на самолёте Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные работы для нужд картографии.