Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 - [203]
Даже такой маститый писатель-фантаст, как Герберт Уэллс, посетивший нашу страну в 1920 году, не поверил в дерзновенный ленинский план электрификации, скептически воспринял его. «…Осуществление таких проектов в России, — писал он, — можно представить себе только с помощью сверхфантазии. В какое бы волшебное зеркало я ни глядел, я не могу увидеть эту Россию будущего…». По поводу его высказываний французский писатель-коммунист Анри Барбюс заметил: «Как жаль, что он не может навсегда вымарать из своих произведений эту границу. За нее теперь так сурово разделывается с ним в СССР каждый школьник».
Эффективность электрификации значительно повысила применение однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25 киловольт. Эта система электротяги дает возможность резко снизить расход цветного металла, гораздо реже располагать тяговые подстанции. Протяженность линий, электрифицированных на переменном токе, составляет 21 тысячу километров. Новые линии электрифицируют, как правило, на переменном токе. Электровозы переменного тока ВЛ80 различных модификаций являются самыми мощными из отечественных локомотивов. Проходит тягово-динамические испытания 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 10 тысяч киловатт.
На дороги поступает новая техника, создаваемая Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами совместно с институтами и другими заводами Министерства электротехнической промышленности. Широко используются электровозы с реостатным и рекуперативным торможением. На гяговых подстанциях применяется автоматическое регулирование уровня напряжения. На смену ртутным выпрямителям пришли полупроводниковые преобразователи. Около 80 процентов протяженности электрифицированных дорог оснащено средствами телеуправления, позволившими повысить надежность работы и снизить эксплуатационные расходы. На базе телеуправления создается система автоматического управления устройствами электроснабжения.
На особо грузонапряженных линиях постоянного тока эксплуатируется электровоз ВЛ11, позволяющий при одиночной тяге водить поезда весом до 10 тысяч тонн. Испытывается 12-осный электровоз постоянного тока ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт.
Многое сделано для развития и совершенствования электропоездов пригородного движения. Больше 15 модификаций создали за 35 лет коллективы рижских вагоностроительного и электротехнического заводов. В августе 1983 года заводы приступили к серийному производству нового электропоезда на переменном токе. Для скоростного пассажирского движения построен электропоезд ЭР200, развивающий скорость до 200 километров в час. Этот поезд регулярно курсирует на линии Москва — Ленинград.
Накопленный в нашей стране опыт убедительно показал высокую эффективность электрической тяги. Электрификация явилась важнейшим средством увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, ускорения перевозок, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Она улучшает топливно-энергетический баланс страны, обеспечивает снабжение электроэнергией многих прилегающих к железной дороге районов, особенно сельскохозяйственных, уменьшает загрязнение окружающей среды.
Почти 100 тысяч километров составляет полигон дизельной тяги. На нем выполняется около 40 процентов всего грузооборота.
В 1953 году на Харьковском локомотивостроительном заводе был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4000 лошадиных сил. Серийный выпуск этого тепловоза начался в 1955 году.
Особенно быстрыми темпами развивалась дизельная тяга в 60-е годы, когда за 10 лет протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу, возросла в 4,3 раза, увеличилось производство и насыщение сети железных дорог тепловозами.
В дальнейшем тепловозный парк пополнился магистральными тепловозами 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 мощностью 6000 лошадиных сил (в двух секциях) для грузового движения и тепловозов ТЭПб0 мощностью 3000 лошадиных сил для пассажирского движения, а также маневровыми локомотивами ТЭМ2 и ЧМЭЗ мощностью соответственно 1200 и 1350 лошадиных сил. В настоящее время для вождения грузовых поездов широко используется модернизированный тепловоз 2ТЭ10М Ворошиловградского завода мощностью 6000 лошадиных сил. Создан и 6000-сильный пассажирский тепловоз ТЭП75. Разработаны опытные образцы двухсекционных тепловозов 2ТЭ121 мощностью 8000 лошадиных сил. Начался выпуск маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7 мощностью 2000 лошадиных сил.
Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало перестройки организации использования и технического содержания локомотивного парка. Начиная с 1960 года основным способом эксплуатации электровозов и тепловозов стала работа на удлиненных участках обращения локомотивов со сменной ездой локомотивных бригад. Средняя протяженность участков обращения локомотивов возросла более чем в два раза, а длина некоторых из них достигла 1000 и более километров. Это позволило повысить маршрутные скорости движения поездов.
С улучшением использования локомотивного парка увеличилась интенсивность работы основных узлов и агрегатов машин. Поэтому в 1961 году ввели новую систему организации содержания, осмотра и ремонта локомотивов. Одно из важнейших положений новой системы — единый порядок технических осмотров электровозов и тепловозов. Все поездные локомотивы, независимо от депо приписки, начали регулярно осматривать в пунктах оборота. Профилактические осмотры стали выполнять в основных депо прикрепленные к локомотивам комплексные бригады.
Изустная история вьетнамской войны от тридцати трёх американских солдат, воевавших на ней.
Алексей Николаевич Леонтьев родился в 1927 году в Москве. В годы войны работал в совхозе, учился в авиационном техникуме, затем в авиационном институте. В 1947 году поступил на сценарный факультет ВГИК'а. По окончании института работает сценаристом в кино, на радио и телевидении. По сценариям А. Леонтьева поставлены художественные фильмы «Бессмертная песня» (1958 г.), «Дорога уходит вдаль» (1960 г.) и «713-й просит посадку» (1962 г.). В основе повести «Белая земля» лежат подлинные события, произошедшие в Арктике во время второй мировой войны. Художник Н.
Эта повесть результат литературной обработки дневников бывших военнопленных А. А. Нуринова и Ульяновского переживших «Ад и Израиль» польских лагерей для военнопленных времен гражданской войны.
Рассказ о молодых бойцах, не участвовавших в сражениях, второй рассказ о молодом немце, находившимся в плену, третий рассказ о жителях деревни, помогавших провизией солдатам.
До сих пор всё, что русский читатель знал о трагедии тысяч эльзасцев, насильственно призванных в немецкую армию во время Второй мировой войны, — это статья Ильи Эренбурга «Голос Эльзаса», опубликованная в «Правде» 10 июня 1943 года. Именно после этой статьи судьба французских военнопленных изменилась в лучшую сторону, а некоторой части из них удалось оказаться во французской Африке, в ряду сражавшихся там с немцами войск генерала де Голля. Но до того — мучительная служба в ненавистном вермахте, отчаянные попытки дезертировать и сдаться в советский плен, долгие месяцы пребывания в лагере под Тамбовом.
Ященко Николай Тихонович (1906-1987) - известный забайкальский писатель, талантливый прозаик и публицист. Он родился на станции Хилок в семье рабочего-железнодорожника. В марте 1922 г. вступил в комсомол, работал разносчиком газет, пионерским вожатым, культпропагандистом, секретарем ячейки РКСМ. В 1925 г. он - секретарь губернской детской газеты “Внучата Ильича". Затем трудился в ряде газет Забайкалья и Восточной Сибири. В 1933-1942 годах работал в газете забайкальских железнодорожников “Отпор", где показал себя способным фельетонистом, оперативно откликающимся на злобу дня, высмеивающим косность, бюрократизм, все то, что мешало социалистическому строительству.