Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 - [202]
Общая эксплуатационная длина сети железных дорог страны на 1 января 1985 года составила 144,1 тысячи километров.
Значительное новое железнодорожное строительство предусматривается осуществлять и в дальнейшем.
Крупнейшей стройкой предстоящего периода должна явиться железнодорожная линия через Кавказский горный хребет — «Кавказская перевальная» протяженностью 180 километров. Она значительно сократит дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра и Поволжья в районы Закавказья.
Развитие сети железных дорог является важной народнохозяйственной задачей.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА
Успешное выполнение плана первой послевоенной пятилетки заложило прочный фундамент для дальнейшего подъема социалистической экономики. Планы развития народного хозяйства в пятой (1951–1955 годы) и последующих пятилетках предусматривали высокие темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Только в пятой пятилетке уровень промышленного производства возрос на 70 процентов, в чом числе чугуна на 76 процентов, стали на 62, угля на 43. нефти на 85 процентов. Опережающее развитие получали восточные районы страны. В связи с необходимостью ускоренного вовлечения в хозяйственный оборот богатых природных ресурсов Сибири, Средней Азии, Казахстана, Дальнего Востока ежегодные темпы роста производства здесь значительно превышали средние по стране. Особенно быстро развивалась в восточных районах топливно-сырьевая база.
Все это вызывало значительное увеличение обьема перевозок. На железных дорогах в конце 50-х годов и в 60-х годах требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки более 100 миллионов тонн, а грузооборота — 90–100 миллиардов тонно-километров.
Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса.
Партия и правительство уделяли большое внимание всемерному развитию технического прогресса на железнодорожном транспорте. Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Она сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, оснащением стальных магистралей современными типами вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.
Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил после того, как в феврале 1956 года ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».
Генеральный план электрификации железных дорог был рассчитан на 15 лет и предусматривал перевод на электротягу около 40 тысяч километров важнейших грузонапряженных направлений, магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу.
В шестой пятилетке (1956–1960 годы) было электрифицировано 8437 километров железных дорог, что в 3,7 раза превышало протяженность линий, переведенных на электрическую тягу в предыдущем пятилетии. К началу 1958 года Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу.
Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в 3 раза и тепловозов в 12 раз больше, чем за предыдущие пять лет.
Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5 процента.
Паровозная тяга уже в начале 60-х годов перестала играть основную роль в выполнении перевозок. К 1965 году паровозами осваивалось лишь 15,5 процента, а в 1970 году — 3,5 процента грузооборота железнодорожного транспорта. Сыграв важную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в трудные для страны периоды гражданской и Великой Отечественной войн, паровоз уступил свое место новым локомотивам. В августе 1956 года Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их постройку и Луганский паровозостроительный завод.
Сегодня технический облик железных дорог в решающей мере определяют электрические сверхмагистрали. Магистрали, крупнейшие по масштабам и возможностям, самые современные и перспективные. Такое определение впервые появилось в плане ГОЭЛРО. В нем были названы районы и центры, которые «должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа». Тогда это было воплощенное в план гениальное ленинское предвидение. Теперь эти магистрали — живая реальность. Они протянулись на многие тысячи километров с запада на восток и с севера на юг, связывают крупнейшие экономические районы страны, служат надежной транспортной связью нашего государства с рядом зарубежных стран. На электрическую тягу переведены все крупные железнодорожные узлы с большими объемами пригородных пассажирских перевозок. Общая протяженность электрифицированных линий на 1 января 1985 года достигла 47,9 тысячи километров, а их доля в эксплуатационной длине сети железных дорог составила 32,6 процента. Ими выполняется около 60 процентов всего грузооборота железнодорожного транспорта.
Изустная история вьетнамской войны от тридцати трёх американских солдат, воевавших на ней.
Алексей Николаевич Леонтьев родился в 1927 году в Москве. В годы войны работал в совхозе, учился в авиационном техникуме, затем в авиационном институте. В 1947 году поступил на сценарный факультет ВГИК'а. По окончании института работает сценаристом в кино, на радио и телевидении. По сценариям А. Леонтьева поставлены художественные фильмы «Бессмертная песня» (1958 г.), «Дорога уходит вдаль» (1960 г.) и «713-й просит посадку» (1962 г.). В основе повести «Белая земля» лежат подлинные события, произошедшие в Арктике во время второй мировой войны. Художник Н.
Эта повесть результат литературной обработки дневников бывших военнопленных А. А. Нуринова и Ульяновского переживших «Ад и Израиль» польских лагерей для военнопленных времен гражданской войны.
Рассказ о молодых бойцах, не участвовавших в сражениях, второй рассказ о молодом немце, находившимся в плену, третий рассказ о жителях деревни, помогавших провизией солдатам.
До сих пор всё, что русский читатель знал о трагедии тысяч эльзасцев, насильственно призванных в немецкую армию во время Второй мировой войны, — это статья Ильи Эренбурга «Голос Эльзаса», опубликованная в «Правде» 10 июня 1943 года. Именно после этой статьи судьба французских военнопленных изменилась в лучшую сторону, а некоторой части из них удалось оказаться во французской Африке, в ряду сражавшихся там с немцами войск генерала де Голля. Но до того — мучительная служба в ненавистном вермахте, отчаянные попытки дезертировать и сдаться в советский плен, долгие месяцы пребывания в лагере под Тамбовом.
Ященко Николай Тихонович (1906-1987) - известный забайкальский писатель, талантливый прозаик и публицист. Он родился на станции Хилок в семье рабочего-железнодорожника. В марте 1922 г. вступил в комсомол, работал разносчиком газет, пионерским вожатым, культпропагандистом, секретарем ячейки РКСМ. В 1925 г. он - секретарь губернской детской газеты “Внучата Ильича". Затем трудился в ряде газет Забайкалья и Восточной Сибири. В 1933-1942 годах работал в газете забайкальских железнодорожников “Отпор", где показал себя способным фельетонистом, оперативно откликающимся на злобу дня, высмеивающим косность, бюрократизм, все то, что мешало социалистическому строительству.