Жаркое небо Афганистана - [14]

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2.5-3 нормы "мирного времени", при этом на отдельных самолетах выполнялось 450-470 вылетов. Рекорд среди истребителей, видимо, принадлежал начштаба 190-го ИАП подполковнику А.А. Почиталкину, успевшему за год работы 563 раза слетать на боевые задания. За 1984 год на ИА приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в ИБА и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со временем еще более возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт работы большему числу авиаторов и, по возможности, удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал "переработать" 15, 20, а то и 30 тонн бомб и "допустимые пределы" сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможности техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины в полках составляли 85-90%, и даже по сложным системам навигационному и радиооборудованию - число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль полностью забивала топливные фильтры и жиклеры уже через 5-7 часов работы, что грозило остановкой двигателя в полете. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы быстрее охладить перегревшиеся тормоза - иначе давлением могло "разнести" пневматики. Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказаться на состоянии техники - из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку (привычно записывая "в полном объеме"), ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью "выбит" ресурс, и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением были и данные отчетности: аварии по небоевым причинам в тяжелых условиях работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.

С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. По сообщениям летчиков, горы буквально искрили "сваркой", особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12.7-мм пулеметами ДШК китайского производства и 14.5-мм зенитными горными установками с дальностью поражения до 2000 м. В 1985 году на их долю приходилось 62.5% всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.

Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организовать огонь, предлагалось практиковать атаки со сверхмалых высот (до 50-60 м). Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД, не встретила энтузиазма среди летчиков, так как в условиях сложного рельефа в таких полетах на малой высоте приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху. Практичнее стало прокладывание безопасных "обходных" маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.

Помимо этого, начали применять "активные меры" - выделять специальные группы для подавления ПВО. Борьба с зенитными средствами оказалась небезопасной - уничтожить позицию можно было только прямым попаданием, иначе на смену "выбитому" расчету тут же приходил следующий, и огонь возобновлялся (иногда один за другим сменялись 2-3 стрелка). Нередко противник оборудовал рядом несколько зенитных точек, разнесенных по высоте, и самолет, атаковавший одну из них, попадал под огонь соседних. Чтобы сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой скорости, не ниже 950-1000 км/ч, и для этого чаще всего выделялись истребители, вооруженные НАР или РБК с шариковым или осколочным снаряжением. В МиГ-21, стремительный и меньший, чем Су-17, нелегко было попасть.

При этом тактика истребителей имела свои особенности: для достижения внезапности удар наносился со стороны солнца, слепившего наводчиков, выход из атаки истребители выполняли боевым разворотом с энергичным набором высоты и резким отворотом-"крючком" в сторону; при необходимости выполнялся "звездный налет" ("ромашка"), при котором атаки следовали непрерывно с разных направлений, мешая моджахедам вести прицельный огонь. Иногда выделяли демонстрационное звено, имитировавшее налет и отвлекавшее на себя внимание зенитчиков, в то время как ударная группа выходила в атаку с другой стороны.

Расчисткой местности от очагов зенитного огня сопровождались не только авиационные налеты, но и высадка вертолетных десантов. Так, в упоминавшейся операции, проводившейся в январе 1982 года в районе города Дарзаб (ее целью было уничтожение банд в приграничных с СССР районах), для борьбы с ПВО использовали 12 МиГ-21бис, которые несли РБК-250-275 с осколочной "начинкой". В октябре-ноябре 1985 года в центральных провинциях Каписа, Баглан и Парван авиация нанесла 127 ударов, поддерживая высадку 2190 десантников, занявших ключевые дороги и перевалы.