Земля и небо. Записки авиаконструктора - [8]

По оси каркаса была натянута струна, от которой они вели контрольный обмер, а все отклонения сгоняли к хвосту, который оставалось заварить утром. Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями. Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете?

Яковлева посвящать в свои терзания я не решился, считая, что таким путем подведу сборщиков и потеряю свой и без того слабый авторитет у рабочих, а решил порасспросить известного специалиста Сергея Макарова, который вел в нашем техникуме курс «Расчет самолета на прочность». Он развил успокоительную теорию, что внутренние напряжения перекликаются с внешними нагрузками таким образом, что пока величина внешней нагрузки не превысит соответствующего ей внутреннего напряжения, последнее не увеличивается. Выходило так, что сборщики, хотя и спьяну, но как будто не навредили прочности.

Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение — допустимо ли это?

Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!

К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».

Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам — убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку — «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу.

Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт.

Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост — все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов.

АИР-6 на поплавках. У самолета, слева направо: Яковлев, Трефилов, Пионтковский, Салов, Ильин

Авария

Тем временем двухместный АИР-7 выкатили из сборочного цеха ЦКБ прямо на Центральный аэродром, облетали и, наконец, он развил в ноябре 1932 года еще невиданную в стране скорость 325 км/ч, изрядно превысив скорость лучшего одноместного истребителя И-5 с тем же мотором. Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать, и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом обернулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно слетела озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку. Тогда этот визит остался без последствий, потому что другое, грозное событие спутало все карты.

У самолета АИР-7. Слева направо: Селезнев, Козлов, Ильин, Салов, Синельщиков, Яковлев, Трефилов, Грико

Когда самолет АИР-7 под управлением Юлиана Пионтковского мчался над аэродромом на малой высоте, он вдруг резко пошел на снижение и скрылся из глаз за строениями, окружавшими летное поле. Причиной этого оказался правый элерон, вырвавшийся вместе с кронштейнами из силовых нервюр крыла. Если бы управление левым элероном при этом отказало, катастрофы было бы не избежать. К счастью, этого не произошло, а опытный летчик-испытатель, управляя одним левым элероном, мастерски посадил поврежденный самолет на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся впереди весьма кстати. Позже мы узнали, что, несмотря на негативные заключения двух аварийных комиссий, в одном из которых предлагалось запретить Яковлеву самостоятельную работу, а также, несмотря на старания директора завода № 39 С. Л. Марголина выжить Группу легкой авиации со своей территории, Яковлев сумел все же отстоять свое и наше будущее. Его смелое обращение непосредственно к Яну Рудзутаку, возглавлявшему в то время Центральную контрольную комиссию (ЦКК) партии и Наркомат рабоче-крестьянской инспекции, возымело действие, и спустя почти год последствия этой аварии были спущены на тормозах. Пока же длилось это разбирательство, мы с Вадимом Барсуковым, тоже студентом МАТа, поднажали на учебу в авиатехникуме и закончили его с отличием.