Засекреченное метро Москвы. Новые данные - [15]

Движение

Но вот, несмотря на все трудности, строительство первой очереди подошло к концу. Однако тоннели — это еще не метро. Метро — это поезда, движущиеся по рельсам. Это комфортабельные вагоны, это толпы людей на ярко освещенных станциях… А значит, в тоннелях нужно проложить рельсы, запитать их электроэнергией, пустить по ним вагоны, снабдить все это вентиляцией и освещением, наладить систему автоблокировки и сигнализации, установить эскалаторы…

Завод «Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть, за исключением световой арматуры, которую взял на себя завод «Электросвет». А почему такое странное название у завода — «Динамо»? Нет, не из-за футбольной команды. Динамо-машина — это устаревшее название генератора постоянного тока. Такой генератор можно увидеть, к примеру, на велосипеде с фонариком на переднем колесе: вы крутите педали, колесо вертится, фонарик горит. Завод по производству электродвигателей был назван в 1913 году, когда его выкупил у бельгийских акционеров русский предприниматель. После Октябрьской революции название сочли политически нейтральным и не стали менять.

Целесообразней всего было питать электроустановки метрополитена от тепло-электроцентралей Мосэнерго. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети и строительства нескольких трансформаторных и тяговых подстанций. Посчитали: если все подстанции выстроить в ряд — получится здание длиной полкилометра. Это большая площадь! А расположить их нало было в густонаселенном центре Москвы!

На помощь метрополитену пришел Моссовет. Тогдашний председатель Моссовета (по-нынешнему, мэр города) Булганин сам выбрал площадку для грандиозной центральной подстанции на улице Герцена. К ней прилагались еще три более мелких — Сокольническая, Красноворотская, Крымская. Ради этих строек пришлось выселять жителей близлежащих домов — в середине зимы!!! Но в те годы, учитывая практику жестких репрессивных мер, люди не решались протестовать.

И вот энергию в старым шахтам провели в глубь земли. Длина всех кабелей, использованных только на первой очереди метро, — это расстояние от Москвы до Ленинграда. А все это дефицитная по тем временам медь!

В тоннелях проложили так называемый третий рельс, который по сути являлся гигантским оголенным электропроводом. Из него вагоны метро через токоприемник — такой же оголенный электропровод, получали и получают энергию. Именно из-за этого третьего рельса так опасно прыгать на пути, даже если до поезда остается еще много времени: током ударит — убьет насмерть.

Выше уже говорилось, что осветительное оборудование для метро изготовил завод «Электросвет», он же — «Электролуч». Завод этот — исторический, он был основан изобретателем дуговой лампы П.Н. Яблочковым.

Лампам не требуется столь мощное напряжение, как поездам, поэтому было выстроено одиннадцать понизительных подстанций. Если в метро погаснет свет — это катастрофа: неминуемая паника и человеческие жертвы. Поэтому каждая подстанция имела стопроцентный резерв для питания освещения и силовых установок. Инженеры снабдили их аккумуляторными батареями.

Май 2005 года — авария

Подземное солнце светило людям десятилетиями, но спустя ровно семьдесят лет после пуска метро, 25 мая 2005 года, произошла авария, в результате которой на несколько часов была отключена подача электроэнергии в нескольких районах Москвы, Подмосковья и других областей. Нарушилось железнодорожное сообщение, остановилась работа предприятий, а десятки тысяч человек оказались заблокированы под землей в вагонах метро. Всего от последствий аварии в той или иной степени пострадали около 2 миллионов человек.

Все началось на электроподстанции «Чагино» в Капотне. Здесь высокое напряжение, поступающее в столицу по магистральным ЛЭП, трансформируется для городских нужд в более низкое и передается на узловые распределительные подстанции. Подстанция «Чагино» к тому времени проработала почти сорок лет, и ее шесть трансформаторов и прочее оборудование порядком износились. К тому же к началу двухтысячных существовавший в СССР единый энергокомплекс был разделен по видам бизнеса: генерация, транспорт, распределение, сбыт. Всего на 12 частей. Это привело к тому, что работа электрических диспетчеров значительно усложнилась, а их команды стали доходить до различных собственников с большой задержкой. Как результат — снизилась оперативность управления и резко возрос риск аварий. А надо учитывать, что электрические схемы в Москве очень сложные, ведь город электрифицировался не одномоментно, а в течение целого столетия. К тому же в столице в те годы еще не успели установить специальную автоматику для отключения нагрузок.

Непосредственной причиной блэкаута стало сочетание нескольких факторов: износ оборудования, отсутствие резервных мощностей, увольнение старых опытных специалистов и сильная жара, из-за которой люди активно пользовались вентиляторами и кондиционерами, отчего нагрузка на сеть сильно возросла. Из-за этого нагрелось охлаждающее трансформатор масло. Изоляция была старой, пробила искра — и масло загорелось. Его потушили — но один трансформатор пришлось отключить, а значит, возрасла нагрузка на оставшиеся пять, которые тоже вскоре загорелись один за другим. Подстанцию «Чагино» отключили, перенеся часть нагрузки на соседние подстанции, в результате чего там начались аналогичные процессы: перегруженные трансформаторы выходили из строя один за другим. Москва, Московская область и другие близлежащие города погружались во мрак.