Засекреченное метро Москвы. Новые данные - [17]

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).

Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться — «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.

Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.

Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами — а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди — маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой — выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.

Красота спасет мир!

Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.

Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.

Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.

Неглубокие станции строили в виде просторного зала, а глубокого заложения — без него: боялись давления на своды. Такие старые глубокие станции представляли собой два параллельных тоннеля с платформами, соединенными неширокими переходами.

Необычность работы состояла в том, что архитекторам нужно было обходиться в проектах без дневного света: станции-то под землей! Никаких окон, и свет только искусственный. Но при этом станции не должны были напоминать древние гробницы! Эпоха требовала оптимизма и устремленности в будущее.

25 марта 1934 года все проекты были представлены, и в Белом зале Моссовета открылась выставка. Ее точно посетили все архитекторы Москвы, а многие приезжали специально из других городов. После этой выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. В те годы было принято, что партийные деятели поучают специалистов. Так и тут — Лазарь Каганович объяснял архитекторам, как им следует проектировать. Он указал, что их задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. Очень многие проекты были раскритикованы, зато другие получили премии.

Для облицовки метро требовалось огромное, невероятное количество дорогостоящих материалов: мрамора, гранита, лабрадора, метлахской плитки и узорчатого стекла — марблита.

Мрамор нужно было добыть, привезти в Москву и обработать. Ну а где можно найти столько специалистов, привыкших работать с камнем? Правильно: в мастерских по производству надгробных памятников. Именно мастера по надгробиям обтесывали и шлифовали плиты для облицовки метро. Коёму, шроша, бьюк-янкой, кадыковка, чергунь, садахло… — это далеко не полный перечень сортов мрамора, использовавшихся на станциях.

Поехали!

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» прошел первый электропоезд, состоящий всего из двух вагонов: моторного, красного цвета, и прицепного, песочного цвета. 4 февраля 1935 года по всей трассе прошел еще один поезд, тоже состоящий из двух вагонов, но уже окрашенный в желто-коричневые цвета. Такой окрас надолго станет стандартным для метро. Вагоны этого поезда были немного уже обычных железнодорожных.