Зарубежные клондайки России - [5]

И как сегодня Президент В. В. Путин собирает снова в кулак «Аэрофлот», так за 115 лет до него Александр III деприватизировал железные дороги за выкуп. У царя на этот выкуп и деньги были, точнее, он их нашел – сразу 8 млн. зол. фр. (к слову, на эти деньги тогда можно было выкупить в казну не только русские, но и половину американских железных дорог) Кстати, выкупали не в один день, как потом поступали большевики (в 1918 г. – декрет о национализации) или позже «демократы» (1992 г. – разгосударствление и акционирование), а постепенно: более или менее рентабельные частные дороги не трогали, сам процесс выкупа не форсировали, он тянулся более десяти лет. Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80-90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.

Но деньги не просто взяли, как берет РФ сегодня кредиты у «семерки», Всемирного банка или Международного валютного фонда. Под эти «железнодорожные» займы выпустили «золотые» облигации из расчета 4% годовых (в самой Франции эта цифра и тогда, и сегодня редко превышала 3%), честно указав, что деньги идут на выкуп русских частных железных дорог, причем в их последующей реконструкции (и строительстве новых) будут участвовать иностранные банки и промышленные компании.

Это сразу повысило заинтересованность французских банков в инвестициях (к 1914 г. – 67% в металлургии и 75% в угольной промышленности на юге России). Такие финансовые гиганты Франции, как «Креди Лионнэ» (с 1879 г. обслуживал весь Дом Романовых), «Париба», «Сосьете женераль», вложили перед 1914 г. в русскую индустрию (уголь, нефть, химия, металлургия и т.д.) до 2 млрд. зол. фр. Например, трамвай в Москве, Киеве и Одессе был построен и пущен франко-бельгийским обществом с участием русского капитала.

В железнодорожный бизнес в России включилось и государственное Национальное общество железных дорог Франции. Его крупнейшим подрядом стало участие в строительстве Транссибирской магистрали, побившем все мировые рекорды подобных гигантских строек: дорогу (за исключением небольшого участка вокруг озера Байкал) строили всего девять лет (1891-1900 гг.).

Вспомним, что БАМ строят вот уже 25 лет и все никак не закончат…

Конечно, свою благоприятную роль для займов, как обычных (семь в 1880-1896 гг.), так и «железнодорожных» (три только в 1888-1894 гг.), сыграла международная конъюнктура. Ведь вначале русские самодержцы ориентировались на Германию, монархический режим которой больше импонировал их политическим вкусам. И даже первый «железнодорожный» заем 1880 г. Россия вначале размещала не во Франции, а в Германии: и деньги у немцев есть, и техника посильней, чем у французов. Но канцлер Отто фон Бисмарк оказался, как и Наполеон Бонапарт, по меткому замечанию профессора А.З. Манфреда, «гениально ограниченным» человеком. Он не сумел преодолеть «крымского синдрома» – Россия навсегда осталась лично для него «жандармом Европы», и он не хотел ее финансового и технологического усиления.

Бисмарк, безусловно, понимал, что для русских царей вопрос – «частная» это железная дорога или «казенная» – дело десятое; главное – ее военно-стратегическое значение. Тем более что все военные Европы знали, что царь Николай проиграл Крымскую войну в том числе и из-за железных дорог: ни одна из них к середине XIX в. не была построена не то что в Крыму, а даже близко к Крыму. Противники же России в короткий период осады Севастополя умудрились построить в Балаклаве собственный стальной путь, завезли паровозы и вагоны и добивали героев первой Севастопольской обороны матроса Кошку и медсестру Дарью Севастопольскую пулями да снарядами, поступавшими по этому железнодорожному пути, а русским подвозили все снаряжение на волах.

Поэтому и «национализация», и «железнодорожные» займы – это явно военная стратегия. «А зачем немцам усиление России?» – размышлял Бисмарк. И в 1880 г. он дает команду: провалить первый русский «железнодорожный» заем в германских банках, несмотря на его высокий процент.

И хотя в Берлин еще раньше, чем в Париж, завезли «залоговое золото», политика оказалась сильнее экономики. Как по команде, германская пресса подняла крик: и золото это-де «поддельное», и 4% – это «липа» и т.д. В итоге русские «железнодорожные» акции пошли на берлинской бирже ценных бумаг «с молотка» за 70% номинала.

В те времена это был гигантский всеевропейский финансовый скандал, надолго поссоривший Германию и Россию. Спасая лицо, Александр II приказал срочно перевезти «залоговое золото» из Берлина в Париж и туда же отправить остатки русских ценных бумаг.

А французам все это оказалось на руку. Франко-германские противоречия обострялись и в колониях, и в Европе, во французском обществе зрели настроения реванша за отторжение в 1871 г. Эльзаса и Лотарингии, а тут готовый военный союзник сам просится в Париж да еще «залоговое золото» везет из Берлина!

Мудрено ли, что, когда новый молодой русский царь Николай II с супругой прибыли в октябре 1896 г. в Париж, им был устроен такой прием на улицах французской столицы, какой даже Н.С. Хрущев не устраивал своим космонавтам на улицах Москвы.