Зарубежные клондайки России - [4]

С тех пор и при царях, и при «временных», и при Колчаке Россия стала применять эту практику В СНГ эту «царскую» традицию сегодня продолжают Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в своих внешнеэкономических связях с Западом и Востоком (Япония, Турция, Иран), поэтому накануне Октябрьской революции 2/3 золотого запаса оказалось за границей, преимущественно в Англии, Франции, США и Японии.

Но у Александра III особого выбора не было. Дефицит бюджета не уменьшался, выкупные платежи с крестьян за свободу поступали туго (а в 1883 г. по случаю своей коронации царь их вообще отменил, как позднее руководители СССР будут списывать недоимки с колхозов и совхозов).

А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.

Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:

Сплошь да рядом – видит Бог! – Лежат в основе состоянья Два-три фальшивых завещанья – Убийство, кража и подлог!

Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием – отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80-90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.

При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие – хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.

…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было – подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.

Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали – то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказалось нерентабельными и опасными в эксплуатации К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80% всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди. Стоит прочитать недавно вышедшие мемуары сына известного театрального деятеля и мецената Ю.А. Бахрушина (Воспоминания. – М. 1994), чтобы убедиться: не случайно частный русский капитал называли «ситцевым» – за пределами ворот текстильной фабрики он еще был слаб в эксплуатации таких сложных технологических и экономических комплексов, как железная дорога. Даже такая, казалось бы, благополучная частная дорога, как Московско-Ярославско-Архангельская (продававшая, кстати, свои облигации за границей), и та, подобно Приморской железной дороге в наши дни, к началу века оказалась банкротом, а председатель ее правления известный меценат-балетоман Савва Мамонтов – в тюрьме.

И здесь уместно процитировать отрывок из еще одного стихотворения Н.А. Некрасова времен железнодорожного бума второй половины XIX в. – «Доллар»:

Грош у новейших господ («олигархов» минувшего века. – Авт.)

Выше стыда и закона.

Нынче (а сегодня? – Авт.) тоскует лишь тот,

Кто не украл миллиона.

Что ни попало – тащат.

"Наш идеал, – говорят, -

Заатлантический брат:

Бог его – тоже ведь доллар".

Во всех советских хрестоматиях по русской классической литературе XIX в. на этом некрасовское стихотворение обрывалось: и так достаточно для критики и отечественного капитализма, и «заатлантического» империализма в США.

Но Некрасов-то вовсе и не критиковал капитализм как таковой, он критиковал отечественных жуликов и воров, особенно в период реформ и «прихватизации»:

Верно! Но разница в том: Бог его (американского «брата». – Авт.) – доллар, добытый трудом, А не украденный доллар!