За взлетом взлет - [4]

Следует отметить: Иван Федорович Петров оправдал оказанную ему честь быть одним из первых красных морских летчиков. Он успешно прошел курс обучения во второй школе морской авиации. Правда, был у него небольшой перерыв в учебе. Когда наступал Юденич на Петроград, летчик ушел на фронт. Воевал пулеметчиком. Затем снова учеба. После успешной сдачи экзаменов на звание красвоенморлета его оставляют в школе летчиком-инструктором.

Обучая учлетов, Иван Федорович видел, что тех знаний, которые он получил, недостаточно. Да и откуда им быть? Два года в церковно-приходской школе, ускоренный курс летного обучения — вот и все. Петров упорно занимался самостоятельно. Пришло время — его рекомендовали в академию. Успешно выдержал конкурсные экзамены (это когда двенадцать человек претендовали на одно место!). Его зачисляют слушателем академии ВВС РККА имени Н. Е. Жуковского. Шел 1925 год.

Параллельно с учебой Петров занимался испытательной работой в научно-исследовательском институте ВВС. Окончив академию, проводил испытания самолетов-истребителей, бомбардировщиков… Многим образцам авиатехники дал он путевку в небо.

В 1939 году партия направляет коммуниста Петрова руководителем Центрального аэрогидродинамического института. И здесь Иван Федорович оказался на высоте. Он открыл дорогу талантливой молодежи, дал ход инициативе и энергии ученых.

В 1940 году он командирован в Германию, где знакомился с авиационной техникой и производил закупку самолетов.

Генерал-майор авиации И. Ф. Петров к началу Великой Отечественной войны был заместителем начальника ВВС РККА. Ему поручается формирование мощной ударной авиагруппы, которая сыграла важную роль при разгроме немцев под Москвой. Особенно эффективно действовали летчики группы по танкам врага.

Уже после войны генерал-лейтенанту И. Ф. Петрову поручается создание Московского физико-технического института, подготовка инженеров-исследователей. Многие годы Иван Федорович проработал ректором института. Его питомцы славятся смелыми открытиями, важными изобретениями. Подошло время, и он передал руководство институтом своему талантливому воспитаннику.

…Вернемся, однако, к событиям 1919 года. Начавшееся наступление Юденича на Петроград создало угрозу для самого существования школы, поэтому поступило распоряжение эвакуировать вторую школу морской авиации на новое место. Но обострившаяся обстановка сделала эвакуацию школы невозможной. Вражеские войска подошли к фортам Красная Горка и Серая Лошадь, захватили Гатчину, Красное Село, рвались к Пулковским высотам. На разгром врага были брошены все силы. Морские летчики, в том числе и инструкторский состав школы, активно помогали наземным войскам громить врага. Ученики-летчики не только пополняли боевые отряды морской авиации, но и шли с винтовками в руках бить белогвардейцев.

В районе Петрограда находилось семнадцать авиационных отрядов, из них семь отрядов морской авиации. Один из них был сформирован из числа летчиков, механиков и учлетов второй школы морской авиации.

Кроме того, вторая Петроградская школа морской авиации непосредственно использовалась для нужд фронта. Во взаимодействии с морской школой высшего пилотажа и сухопутными войсками летчики школы активно участвовали в подавлении контрреволюционного мятежа на фортах Красная Горка и Серая Лошадь, начавшегося в ночь на 13 июня 1919 года. Моряки-авиаторы сбрасывали на форты гранаты, бомбы, стрелы, агитлитературу, обстреливали мятежников из винтовок и пулеметов.

Эти действия получили высокую оценку Реввоенсовета Балтийского флота.

Объединение

После разгрома Юденича школа возобновила свою работу, в декабре 1919 года передислоцировалась в Самару, где уже обосновалась Нижегородская школа морской авиации.

Сама обстановка подсказала, что нет необходимости содержать две одинаковые по профилю школы в одном месте, поэтому было принято решение объединить их в одну военно-морскую школу авиации. Начальником школы стал Н. П. Королев, комиссаром назначили М. Ф. Погодина. Оба — морские летчики, участники гражданской войны.

После объединения в школе было всего семьдесят учлетов. Летали преимущественно в весенне-летний период. Пробовали летать и зимой, когда Волгу сковывало льдом. Однако вскоре пришлось отказаться от этой затеи. Лыжи, которые прикреплялись к лодке-фюзеляжу, не имели амортизации и часто ломались.

Судя по воспоминаниям свидетелей тех далеких лет, условия учебы были тяжелые. Не хватало самолетов, моторов, горючего. В топливные баки заливали керосин, газолин, спирт-сырец и прочие «заменители», в том числе одеколон и духи. В ход шло все, что удавалось достать.

Авиатехника настолько износилась, что через днище «лодки» вода протекала, как через решето, поэтому приходилось на взлете инструктору или учлету вычерпывать воду, чтобы, чего доброго, не затонуть. В перерывах между полетами нижнюю часть фюзеляжа обшивали жестью.

Из-за плохого качества горючего двигатели, и без того далекие от совершенства, часто отказывали в воздухе. Безусловно, на таких гидросамолетах летать было небезопасно.

Вспоминает один из первых учлетов: «Жизнь проходила в тяжелых условиях. Паек был мизерный. Даже при наличии специального «диетического» питания воблой люди истощались. Не хватало жиров. Выходили из положения так: на касторке, предназначенной для смазки моторов, жарили картошку и пекли блины, предварительно пережарив касторку с луком».