За взлетом взлет - [2]

Первая такая школа начала функционировать в России с ноября 1910 года. Сначала она обосновалась в Гатчине, затем был создан ее филиал в Севастополе. Первыми учителями Гатчинской и Севастопольской (впоследствии названной Качинской) школ были русские летчики, получившие подготовку во Франции. В этих же школах готовились и летчики для морской авиации.

Для оснащения собственно морской авиации в 1911 году за границей были куплены три гидросамолета «Кертисс» и два гидросамолета типа «Вуазен».

Особенно бурно морская авиация стала развиваться после создания в 1912 году русским инженером Д. П. Григоровичем оригинальных по конструкции гидросамолетов. До этого пытались использовать в качестве гидросамолета обыкновенный континентальный аэроплан, незначительно его переоборудовав (вместо колес устанавливались поплавки). У гидросамолета М-1 конструкции Григоровича поплавков не было. Здесь были реализованы совершенно новые инженерные замыслы: фюзеляж выполнен в форме лодки.

Первые полеты показали, что самолеты с фюзеляжем-лодкой имеют лучшую мореходность, малое лобовое сопротивление. Достоинством проекта было и то, что лодка легко отрывалась от воды, имела хорошую остойчивость.

В дальнейшем конструктор создал целую серию «летающих лодок»: М-5, М-9, М-11, М-15, М-20. Они положили начало «русскому направлению» в конструировании гидросамолетов[2]. Первые гидросамолеты типа «летающая лодка» по современным представлениям имели тактико-технические характеристики более чем скромные. Основные типы гидросамолетов Д. П. Григоровича представляли собой бипланы. Двигатели мощностью 100–150 лошадиных сил устанавливались между задними кромками крыльев. Винт — толкающий. Скорость полета едва превышала сотню километров в час. Гидросамолеты могли подняться на высоту до 4000 метров, но для набора такой высоты требовалось много времени. И все же это были достаточно высокие характеристики для гидросамолетов того времени.

Особенно хорошими мореходными и летными качествами обладали гидросамолеты М-5 и М-9. Первый использовался как учебный. Что касается М-9, то этот гидросамолет на вооружении находился до 1924 года. Строился он в двух- и трехместном вариантах. В его носовой части имелся отсек, где устанавливался пулемет. Под крылом монтировалось четыре бомбодержателя, на которые подвешивалось до 10 пудов (160 килограммов) бомб.

Принципиально новой конструкцией гидросамолета заинтересовались союзники России, и от стран Антанты поступили заявки на их изготовление. Царское правительство сочло возможным передать союзникам чертежи гидросамолета М-9. В Англии, Франции, Италии и США было налажено его серийное производство. О высоких летных достоинствах гидросамолета говорит тот факт, что осенью 1916 года морской летчик Я. П. Нагурский впервые в мире на «летающей лодке» М-9 выполнил петлю Нестерова.

С началом первой мировой войны остро встал вопрос подготовки летных кадров для морской авиации. Срочно создаются специальные теоретические курсы гидроавиации, которые давали необходимую подготовку будущим морским летчикам. Окончившие курсы направлялись на летную практику в сухопутные авиационные школы. После учебы в школе летчики должны были в своих частях самостоятельно осваивать гидросамолет, отрабатывать взлет и посадку на воду, тактические полеты по морской разведке и так далее. Такая система требовала много времени.

Война сделала гидроавиацию не только средством разведки, но и самостоятельным видом боевого оружия: гидросамолеты несли сторожевую службу, бомбардировали порты и укрепления противника, наносили удары по кораблям и подводным лодкам, а в случае надобности вели и воздушный бой.

Школы морской авиации

В июле 1915 года на Гутуевском острове в Петрограде открылась первая в России офицерская школа морской авиации, а весной следующего года — ее филиал в Баку.

Комплектование школы слушателями осуществлялось в основном офицерами армии и флота. Но в дальнейшем обстановка на фронтах показала большую нехватку летных кадров, поэтому вскоре формируется в Гапсале матросская школа морской авиации, которая комплектовалась из лиц, окончивших технические учебные заведения, и «охотников» из нижних чинов, то есть матросов и унтер-офицеров, пожелавших изучать летное дело.

Управление морской авиации (УМА) делает попытки разработать «Правила и условия приема на теоретические курсы и в школы морской авиации». В «Правилах» определялась программа обучения, согласно которой предусматривалось изучение радиосвязи, самолета и мотора, аэрофотосъемки, аэронавигации, бомбометания, пулемета и воздушной стрельбы, методики полетов. Срок обучения устанавливался шесть — девять месяцев, с присвоением после сдачи экзаменов звания «мичман».

После Великой Октябрьской социалистической революции партия, руководствуясь ленинским положением о том, что «всякая революция лишь тогда чего-нибудь стоит, если она умеет защищаться», уделяла неослабное внимание подготовке военных кадров, в том числе авиационных.

В. И. Ленин постоянно интересовался ходом становления авиации молодой Советской Республики, уделял большое внимание созданию условий для плодотворной деятельности ученых и конструкторов, работавших в области авиации. Еще тогда, когда к полетам на аэропланах относились как к забаве, Владимир Ильич предвидел большое будущее этого выдающегося достижения человеческого гения. В январе 1918 года на встрече с делегацией авиаторов В. И. Ленин с присущей ему энергией обрушился на тех, кто пытался ликвидировать авиацию, и со всей категоричностью заявил: «Россия социалистическая должна иметь свой воздушный флот!»