За океан. Путевые записки - [118]

Индейцы.

Для предохранения от невыносимой пыли, поднимаемой самим поездом, мы были принуждены держать окна закрытыми и спускали даже двойные рамы. От этого духота внутри вагонов была ужасная, единственное спасение заключалось в запасах холодной воды со льдом, которая, как везде в Америке, и здесь имелась в каждом вагоне. В сопровождавшем нас вагоне-столовой водились также в изобилии фрукты и мороженое. Но в общем однообразие пустыни нагоняет тоску. Весь день бедные пассажиры, видимо, томились и слонялись из одного вагона в другой, не находя нигде успокоения. Только к вечеру местность стала немного разнообразнее, и вскоре мы остановились подле станции «Гумбольдт», построенной на берегу реки того же названия. Эта река имеет характер рек среднеазиатских пустынь, т. е. не впадает ни в океан, ни в другую реку, а теряется в песках. Однако, на пространстве своего течения она оживляет местность, и по берегам её, как говорят, можно часто видеть становища индейцев.

На станции «Гумбольдт» я увидел несколько человек с длинными косами; они полоскали белье в речке. Это были китайцы, которые здесь, как и в Нью-Йорке, занимаются ремеслом прачек. Но тут китайцев гораздо больше; по крайней мере, от упомянутой станции и вплоть до Сан-Франциско они толпами садились в вагоны нашего поезда. Конечно, не все китайцы здесь прачки; они занимаются и разными другими работами, а главным образом ремонтом железнодорожного пути Садясь в вагоны, китайцы тащили с собою по несколько мешков с вещами. Кондуктор обращался с ними без церемонии и, видимо, не считал их даже за людей. Но те не унывали: вынимали из своих мешков круглые деревянные коробки и при помощи палочек истребляли содержимое коробок, каких-то мелких рыбок, и закусывали хлебом. Китайцы были одеты в шерстяные и даже в шелковые черные куртки и широкие шаровары; на ногах имели суконные туфли на толстых деревянных подошвах, а на головах — большие, но грубые желтые соломенные шляпы. Косы они носят не только болтающимися сзади, но также закрученными на головах, в виде неуклюжего и довольно смешного узла.

Вскоре на западном горизонте показались снеговые вершины хребта Сиерра-Невада; местность сделалась более разнообразною, и хотя не видно еще было поселений и растительности, но всё же чувствовалось, что скоро наступит конец томительному путешествию по пустыне. В сумерках мы прибыли в первый (от самого Огдена) город Рено, ярко освещенный электрическими фонарями. Сам по себе этот город ничтожен, но отсюда отделяется от главной линии железнодорожная ветка в Карсон, главный город штата Невада, насчитывающий уже 4000 жителей. Близ этого города находится известное озеро Тэхо (Lake Tahoe), замечательнейшее из альпийских озер Северной Америки; оно лежит на высоте 9000 фут. над уровнем океана и само имеет глубину 1500 фут.

В Рено к нам подсело много новых пассажиров, так что ужин в вагоне прошел, сравнительно, весьма оживленно. Отрадно было чувствовать, что пустыня осталась позади, и мы несемся теперь вверх к перевалу через хребет Сиерра-Невада, с тем, чтобы завтра утром очутиться в роскошной Калифорнии, совершенно неправильно названной так еще Кортесом (Calida fornax — горячее пекло). С каждою минутой воздух становился свежее, а пыли было меньше. Начались уже настоящие горы, густо поросшие гигантскими елями и соснами. На самом перевале тут нет туннеля, но для защиты от снеговых обвалов устроена бревенчатая галерея вроде тех, которые я уже видел при подъеме на Скалистые горы. Но там эти галереи были не велики и встречались на небольших участках; здесь же устроена одна сплошная галерея на протяжении 42-х миль, т. е. более 60-ти верст! Понятно, что тут пришлось закупорить все окна, и так как в темноте всё равно ничего нельзя было видеть, то я соблазнился примером прочих пассажиров и предпочел расположиться спать.

Проснувшись на другое утро, я заметил, что попал в совсем новую страну: поезд несся по роскошному саду, так что, кроме зелени, кругом ничего не было видно; но так как путь представлял частые повороты и непрерывный спуск, то было ясно, что это не равнина, а горная страна. Кое-где действительно выглядывали красивые уступы гор или живописные речки. В 5 ч. утра мы прибыли в Сакраменто — главный город Калифорнии; по крайней мере, здесь сосредоточено управление штата; по численности же народонаселения Сакраменто (26 000 чел.) далеко уступает Сан-Франциско (300 000 чел.). В поезд вошло еще много китайцев.

Наконец мы прибыли на станцию Бениция, где поезд начал совершать какие-то маневры. Сперва я не понимал, что из этого выйдет, но оказалось, что тут прекращается железнодорожный путь, и нам предстоит переплыть через залив на станцию Порт-Коста. Залив имеет тут около трех верст ширины, и моста не построено. Переезд совершается на огромном пароме «Solano», считающемся величайшим в свете. Он поднимает целые поезда, без всякой пересадки. В сущности, этот паром есть огромный пароход с 4-мя паровыми машинами, приводящими в движение обыкновенные пароходные колеса с лопатками. На верхней деке парома устроено четыре ряда рельсов, на которые и ставятся вагоны и так как на каждый путь становится пять десятисаженных американских вагонов, то паром имеет более 50-ти саженей длины. Процесс установки вагонов продолжался не более 10-ти минут, и многие пассажиры, вероятно, спали и не заметили, что делается с поездом. Всего любопытнее устройство самой пристани. Так как залив соединяется непосредственно с океаном, то в нём бывают приливы и отливы, и, стало быть, верхняя падуба парома с рельсами имеет, при разных высотах уровня воды, разную высоту по отношению к берегу. Чтобы перевоз вагонов был возможен при каждом уровне воды, передняя часть пристани, длиною около 20-ти саженей, сделана подвижною, т. е. ее можно переднею частью опускать или поднимать, причём задняя часть, около неподвижного продолжения платформы, вращается на горизонтальной оси. Подъемы и спуски передней части пристани требуют, разумеется, не малых усилий и совершаются при помощи особого механизма, приводимого в движение огромною паровою машиной. Когда паром подан, то подвижную часть пристани тотчас опускают или поднимают до требуемой высоты и соединяют с паромом громадными железными болтами, после чего рельсы на пароме представляют непосредственное продолжение рельсов пристани, и вагоны могут свободно перекатываться с пристани на паром или обратно. Когда поезд подходит к пристани, то паровоз отделяется, и другой паровоз толкает вагоны сзади; когда первые пять вагонов поставлены на паром, то они отцепляются, а прочие вагоны переводятся на другой путь и, в свою очередь, проталкиваются на паром, пока не заполнятся все четыре пути парома. Когда паром подойдет к противоположному берегу, где устроена такая же пристань с подъемною переднею частью, готовый уже здесь другой паровоз постепенно свозит на берег одну часть поезда за другою и составляет все вагоны на один путь, после чего движение поезда продолжается уже обыкновенным порядком.