«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [4]
Немецкий Bf 109 стал первым из истребителей нового поколения и единственным, успевшим принять участие в гражданской войне в Испании. В СССР подобные серийные самолеты появились лишь спустя несколько лет. Как ни прискорбно, но существовала вполне реальная возможность опередить в этой области Германию (или хотя бы идти с ней «в ногу»), а не оказаться вдруг в положении догоняющего. Дело в том, что «король истребителей» Поликарпов, несмотря на свою приверженность двигателям воздушного охлаждения, обладающим большей боевой живучестью и более простыми в эксплуатации, занимался и истребителями с моторами жидкостного охлаждения. В 1934 г. он проектирует самолет И-17 под только что закупленный французский мотор HS 12Ybrs (750 л.с.). С технологической точки зрения самолет был подобен И-16, но по основным параметрам – площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения – являлся совершенно новым самолетом.
На летные испытания И-17 вышел в сентябре 1934 г. – на восемь месяцев раньше первого прототипа Bf 109. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, новый моноплан Поликарпова не показал существенных преимуществ над И-16 – максимальная скорость составила 455 км/ч. Тесной была кабина, неудачной признали конструкцию шасси. Но самолет отличался хорошей маневренностью и устойчивостью, а также мощным для того времени вооружением из четырех 7,62-мм пулеметов в крыле – словом, имело смысл продолжить его доводку. Увы, из-за загруженности конструкторского бюро работы велись крайне медленно. Второй экземпляр И-17 с доработанным шасси и некоторыми другими усовершенствованиями был готов в 1935 г. А 17 ноября 1936 г. впервые поднялся в воздух третий образец, получивший индекс И-17бис. Эта машина была оборудована немного более мощным двигателем, закрылками, измененным фонарем кабины летчика. Но главное – на ней установили 20-мм мотор-пушку ШВАК, которую дополняли два 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле. Испытания показали, что самолет отличается хорошей управляемостью и простотой управления. Магический рубеж скорости в 500 км/ч, правда, так и не был преодолен (различные источники указывают максимальную скорость И-17бис в пределах 465-489 км/ч), но это можно было бы исправить установкой в дальнейшем более мощного двигателя. Именно так поступили в Германии – первые серийные Bf 109В и С имели максимальную скорость всего 460-470 км/ч. В СССР же работы по совершенствованию И-17 велись ни шатко ни валко до 1939 г., когда были окончательно прекращены. Свою роль в такой ситуации сыграло и отсутствие надлежащего интереса со стороны заказчика – ВВС Красной армии. Советские военные в определенной мере оказались заложниками успеха И-16 в Испании…
Сложись ситуация по-другому, уже в 1937-1938 гг. можно было бы ожидать полномасштабного производства И-17. Вероятно, удалось бы избежать и «лихорадки» 1939 г., когда разработка новых истребителей началась едва ли не десятком новых конструкторских бюро. Но история, как известно, не знает сослагательного наклонения. В реальности, пока советские заводы штамповали сотни и тысячи морально устаревающих И-15бис, И-153 и И-16, германская авиапромышленность планомерно внедряла в производство все новые и новые модификации Bf 109 – самолета, обеспечившего Люфтваффе господство в воздухе. Но опыт создания И-17 не пропал даром – именно на этом самолете прошла испытания отечественная мотор-пушка, а сам истребитель задал определенный стандарт – не случайно у Як-1 и ЛаГГ-3 размах и площадь крыла практически соответствовали аналогичным параметрам И-17.
| И-15бис | И-16 тип 4 | И-16 тип 10 | И-16 тип 24 | И-17 (2-й прототип) | |
| Тип двигателя | М-25В | М-22 | М-25 | М-63 | М-100 |
| Мощность, л.с. | 750 | 480 | 750 | 900 | 750 |
| Размах крыла, м | 10,20 | 9,00 | 9,00 | 9,00 | 10,00 |
| Длина самолета, м | 6,28 | 5,86 | 6,07 | 6,13 | 7,37 |
| Высота самолета, м | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 2,55 | |
| Площадь крыла, кв. м | 22,50 | 14,54 | 14,54 | 14,54 | 17,65 |
| Масса, кг: пустого самолета нормальная взлетная | 13101730 | 10801354 | 13271716 | 13831882 | 15601917 |
| Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте | 372379 | 362346 | 398448 | 410462 | 485 |
| Скороподъемность, м/с | 10,4 | 11,4 | 14,7 | 14,7 | |
| Практический потолок, м | 9800 | 7440 | 8470 | 9700 | 9700 |
| Дальность полета. км | 770 | 680 | 525 | 440 | 800 |
| Вооружение, количество х калибр | 4x7,62 | 2x7,62 | 4x7,62 | 4x7,62 | 4x7,62 |
Рождение «сто девятого»
Процесс строительства Люфтваффе в 30-е гг. отличался завидной планомерностью. Принятие на вооружение определенного типа самолета в большинстве случаев сопровождалось объявлением конкурса на его «сменщика». Таким образом, обеспечивался довольно высокий темп обновления самолетного парка, а конкуренция различных фирм способствовала отбору наиболее удачных конструкций с высокими летно-тактическими характеристиками. Следуя этому принципу, уже в начале 1934 г. был объявлен конкурс, предусматривавший разработку истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В качестве силовой установки предполагался один из новейших V-образных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210 мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.
В конкурсе приняли участие четыре фирмы, показавшие совершенно разные взгляды на облик будущего истребителя. Самым консервативным оказался проект фирмы «Арадо». Ее конструкторы сочли применение убирающегося шасси излишне рискованным с технической точки зрения. Самолет Аг 80 имел фиксированные стойки шасси и низкорасположенное крыло с изломом типа «обратная чайка», позволившее несколько уменьшить длину этих стоек. Неубирающееся шасси вкупе с примененными при проектировании несовершенными методиками расчета привело к тому, что Аг 80 и близко не дотягивал до технического задания – он смог развить максимальную скорость лишь 412 км/ч. Еще хуже были параметры истребителя FW 159 фирмы «Фокке-Вульф». Эта машина представляла собой подкосный моноплан-парасоль с убирающимся шасси довольно сложной кинематики. Но невысокое совершенство крыла и наличие мощных подкосов, создающих дополнительное сопротивление, привело к тому, что FW 159 мог разогнаться лишь до 385 км/ч.
«АРТИЛЛЕРИЯ — БОГ ВОЙНЫ» — справедливость этой формулы победы доказана всей военной историей. Даже на полях сражений Второй Мировой, которую не зря окрестили «войной моторов», именно артиллерия зачастую играла решающую роль — с артиллерийской подготовки начиналось любое успешное наступление, без серьезной артиллерийской поддержки невозможно было создать устойчивую оборону, в отрыве от мобильной артиллерии танки и пехота несли неоправданные потери.Громкие победы Вермахта в начале войны объясняются не только превосходством немецких танковых войск, авиации, связи, но и наличием мощной, прекрасно обученной, великолепно организованной и чрезвычайно эффективной артиллерии.
В годы Первой Мировой войны авиация Франции была достойным соперником кайзеровских ВВС — французские «ньюпоры» и «спады» ни в чем не уступали германским «фоккерам» и «альбатросам», а имена прославленных «галльских» асов вписаны в историю золотом. Куда исчезла вся эта громкая слава к началу Второй Мировой? Почему в 1940 году хваленые Армэ де л’Эр (Военно-воздушные силы Франции) не смогли дать отпор люфтваффе? В чем причина сокрушительного разгрома французской авиации — виноваты ли авиаконструкторы и промышленники, не обеспечившие ее современными самолетами, или генеральные штабы, принявшие порочную программу авиастроения, или недостаточная подготовка французских пилотов? Новая книга ведущего историка ВВС отвечает на эти вопросы, проанализировав боевые возможности всех без исключения французских истребителей Второй Мировой (как новейших, так и устаревших, не только массовых, но и экспериментальных машин) и особенности их боевого применения на всех этапах Французской кампании — и во время «Странной войны», и в ходе немецкого Блицкрига.
Летом 1944 года экипажи «Летающих крепостей», бомбивших Германию с 10-километровой высоты, где обычные поршневые истребители двигались как «сонные мухи», были потрясены появлением у гитлеровцев новых летательных аппаратов — крошечные самолеты странной формы на невероятной скорости догоняли американские бомбардировщики, безнаказанно расстреливали их из 30-мм авиапушек и стремительно исчезали, прежде чем бортстрелки успевали открыть ответный огонь. Так состоялось боевое крещение легендарного перехватчика Me 163 «Komet», который прозвали «самым уродливым самолетом Второй Мировой» — всех, кто видел его в первый раз, брала оторопь: как этот «бочонок» вообще может летать?! Но он не просто поднялся в воздух, а стал первым летательным аппаратом, достигшим скорости 1000 км/ч., и единственным ракетным самолетом, принимавшим участие в боевых действиях.
Монография составлена на основании диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук, защищенной на историческом факультете Санкт-Петербургского Университета в 1997 г.
В монографии освещаются ключевые моменты социально-политического развития Пскова XI–XIV вв. в контексте его взаимоотношений с Новгородской республикой. В первой части исследования автор рассматривает историю псковского летописания и реконструирует начальный псковский свод 50-х годов XIV в., в во второй и третьей частях на основании изученной источниковой базы анализирует социально-политические процессы в средневековом Пскове. По многим спорным и малоизученным вопросам Северо-Западной Руси предложена оригинальная трактовка фактов и событий.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.
"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.