«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [3]
Гораздо раньше, чем на бипланах, убирающееся шасси было внедрено на истребителях-монопланах. Вообще, это техническое новшество весьма успешно развивалось в СССР – харьковский пассажирский моноплан ХАИ-1, спроектированный И. Неманом, стал вторым в мире (после машины фирмы «Локхид») и первым в Европе самолетом с убирающимся шасси. А первым серийным истребителем с таким шасси стал И-16 конструкции Н. Поликарпова. Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике). Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало малые моменты инерции вокруг всех осей). Увы, такой «минимализм» имел и оборотную сторону – самолет не имел существенных резервов для модернизации, отсутствовала возможность установки более мощных, а значит, и более тяжелых двигателей.
В облике И-17 угадывались черты истребителей будущей войны
Серийное производство И-16 началось в конце 1934 г., и до середины 1941 г. построили порядка 10 тысяч таких истребителей. Первые серии (И-16 тип 4) комплектовались относительно маломощными моторами М-22 (480 л.с.), но вскоре на смену им пришли машины с двигателями М-25, а с 1939 г. на самолет устанавливались М-62 (И-16 тип 18) и М-63 (И-16 тип 24). Скорость достигала 465 км/ч для И-16 тип 18 и 490 км/ч для И-16 тип 24. Предпринимались меры и по усилению вооружения – параллельно с пулеметными истребителями с 1936 г. в меньшем количестве строились самолеты с парой 20-мм пушек ШВАК в крыле (И-16 тип 17, 27, 28).
Развитие истребителей в СССР отнюдь не сводилось к двум «линейкам» Поликарпова – параллельно развивался целый ряд альтернативных проектов. Стоит упомянуть хотя бы И-14 конструкции П.0. Сухого, едва не выигравший соревнование с поликарповским И-16, или строившиеся небольшой серией истребители Д.П. Григоровича И-Z и ИП-1, спроектированные под динамореактивные (безоткатные) пушки Курчевского.
В Германии в 30-е гг. авиапромышленность отнюдь не могла похвалиться таким разнообразием реализуемых проектов истребителей. Первым истребителем возрожденных Люфтваффе стал биплан Не 51 – машина, представлявшая собой дальнейшее развитие HD-37, считавшегося в СССР не очень удачной машиной. Не 51 имел улучшенную по сравнению с предшественником аэродинамику, но тот же двигатель и неубираемое шасси, что обусловило относительно низкие для середины 30-х гг. летные характеристики. Таким же был и другой истребитель, принятый на вооружение в 1934 г., – «Арадо» Аг 65, – с той лишь разницей, что у Не 51 максимальная скорость составляла 315 км/ч, а у Аг 65 едва дотягивала до 300 км/ч. Не превосходил их и принятый на вооружение в 1935 г. истребитель Аг 68 – в зависимости от модификации он развивал максимальную скорость 323-330 км/ч.
Шанс проверить на практике тактические положения и характеристики истребителей представился в 1936 г., когда вспыхнула гражданская война в Испании. Здесь основными противниками И-15 и И-16 были немецкие Не 51 и итальянские «Фиат» CR.32. Если И-15 примерно соответствовали по своим характеристикам истребителям противника (немного превосходя их в скорости), то И-16 тип 5 имел неоспоримое преимущество над всеми вражескими самолетами. Ситуация изменилась с появлением на Пиренейском полуострове новых монопланов Bf 109В и С. Эти машины превосходили «ишачков» в скорости, хотя скороподъемность у И-16 оставалась лучшей. Весьма неожиданно И-16 проиграл «мессершмитту» в таких важных показателях маневренности, как радиус и время выполнения виража. И конструкторам, и военным в СССР было над чем задуматься…
Новое поколение
«Мессершмитт», с которым нашим летчикам пришлось познакомиться в Испании, принадлежал к новому поколению истребителей, которым суждено было вынести на своих плечах всю тяжесть Второй мировой войны. Помимо Bf 109, к нему принадлежали британские «Хоукер» «Харрикейн» и «Супермарин» «Спитфайр», а также американские «Белл» Р-39 и «Кертисс» Р-40. Принадлежал к нему и советский Як-1 (и его многочисленные модификации). Общей чертой для всех этих машин, помимо монопланной схемы и убирающегося шасси, стало мощное пушечно-пулеметное вооружение и V-образные двигатели жидкостного охлаждения, обладавшие меньшим лобовым сопротивлением по сравнению со звездообразными моторами воздушного охлаждения. Такие моторы – «Даймлер-Бенц» DB 601, «Роллс-Ройс» «Мерлин», «Аллисон» V-1710 – обладали более высокой абсолютной и удельной мощностью по сравнению с моторами прежнего поколения (тем же BMW VI). К тому же такая схема двигателя позволяла реализовать идею т.н. мотор-пушки – пушки, устанавливавшейся в развале цилиндров мотора и стрелявшей через его вал. Первыми такую идею реализовали французы в своем двигателе HS 12Y, устанавливавшемся (в комплекте с 20-мм пушкой) на архаичном моноплане «Девуатин» D.510 и более современных самолетах D.520 того же производителя и MS.406 фирмы «Моран-Солнье». Именно этот мотор, производившийся по лицензии в СССР под обозначением М-100, стал основой для целого семейства двигателей, разработанных В.Я. Климовым. К нему принадлежал и М-105 (ВК-105), в различных модификациях устанавливавшийся на истребители Яковлева. В Германии двигателями, приспособленными для установки мотор-пушки, стали DB 601 и DB 605, которыми комплектовались основные модификации Bf 109. Британские же и американские конструкторы отдавали предпочтение размещению вооружения в крыльях (пожалуй, единственным исключением стала экстравагантная «Аэрокобра» Р-39).
