Я — лётчик - [18]
ПВРД.
Масса двигателя невелика. Конструктивно он прост, но вот беда — для того, чтобы двигатель заработал, ему надо создать значительную начальную скорость. Иначе в камеры сгорания не поступит достаточное количество воздуха и горение не получится. Придать двигателю значительную начальную скорость сложно. Так не попробовать ли разогнать воздух и тогда уже подать в камеру сгорания? Рисуем схему. В головной части двигателя устанавливаем компрессор, он разгоняет воздух… Но тут возникает новая проблема: чем вращать компрессор? Долго ломали голову, как же быть, и сообразили — надо «занять» часть реактивной тяги и принудить ее вращать компрессор. И получили ТРД — турбореактивный двигатель.
ТРД.
Эти двигатели нашли практическое применение во многих странах. Конечно, двигатели выглядят много сложнее, чем на схеме, но суть именно такая: компрессор разгоняет воздух, вращаясь от турбины, сидящей с ним на общей оси… А дальше, ты уже знаешь, поток горячего газа, выходя сквозь сопло, создает необходимую тягу.
Надоело? Школьная доска… схемы… А как-нибудь еще нельзя ли образовать реактивную тягу? Можно. Встань на корме лодки спиной к ее носу… и выдай, так сказать, персональную струю, — лодка двинется вперед. Объяснения более популярного я просто не знаю.
На этой схеме ТВД — турбовинтовой двигатель.
ТВД.
Думаю, после того, как мы разобрались в устройстве ТРД, тебе и самому нетрудно будет понять, что здесь к чему. И последняя принципиальная схема — ТВРД — турбовентиляторного двигателя.
ТВРД.
Все эти двигатели применяются на современных летательных аппаратах, разумеется, каждый приспосабливается к машинам разного назначения и дает неодинаковый эффект. Но не буду вдаваться в тонкости. Пока тебе достаточно понять принцип дела.
И еще картинки, но эти, я думаю, разглядывать повеселее, чем голые схемы двигателей. Самолеты, построенные в конце эры поршневой авиации, становились все более похожими друг на друга, я уже говорил об этом, а теперь ты можешь убедиться вполне наглядно.
Як-1 (СССР).
Ла-7 (СССР).
«Аэрокобра» Р-39 (США).
«Спитфайр» Mk.IXС (Великобритания).
«Мессершмит» Bf109G-6 (Германия).
«Фокке-Вульф» FW190 D-9 (Германия).
Кто-то из знаменитых ваятелей прошлого объяснял: чтобы создать великое творение, надо взять подходящий камень, глыбу и отсечь все лишнее! Это, конечно, шутка, однако она имеет глубочайший смысл: самолет будет летать тем лучше и быстрее, чем меньшее сопротивление воздуха ему придется испытывать. К этому направлены усилия всех конструкторов — приблизить свою машину к идеальной форме.
Появление первых реактивных самолетов еще раз подтвердило такое требование.
Мое первое приближение к реактивной технике произошло в начале появления самолетов без винта на носу. Кто придумал словечко «реактивщик», не знаю, но с полной уверенностью могу сказать: первые «реактивщики» из строевых частей поднапустили порядочно тумана и многих заставили дрогнуть — а стоит ли связываться с этими непривычными на вид самолетами?
Действительно, МиГ-9 стоял на земле в горизонтальном положении, опираясь на трехстоечное шасси.
Истребитель МиГ- 9.
На «Аэрокобре», американском истребителе, летавшем в некоторых наших частях, мне поработать не пришлось, а это была тогда единственная «трехколеска». Весьма странно выглядел нос МиГ-9 — в нем зияла здоровенная дыра, то есть отверстие-воздухозаборник, вместо привычного воздушного винта, и заканчивался фюзеляж дымчато-серой элегантной машины благородных очертаний тоже отверстием — соплом, из которого выходили раскаленные газы. В отличие от иностранных реактивных самолетов того времени, которые мы видели только на картинках, два двигателя МиГ-9 были убраны внутрь фюзеляжа. Достоинства такой компоновки не вызывали никакого сомнения, хотя пилотская кабина получилась очень уж тесной.
А «реактивщики» охали: скоростюга! перегрузки!.. Силища лошадиная нужна, чтобы справиться с управлением…
Официально мне было известно: конструкция МиГ-9 цельнометаллическая… на машине стоят тормозные щитки-закрылки, посадочная скорость большая — 170 км/час, пробег на приземлении 1060 м… Еще я знал, что сиденье установлено катапультируемое и с ним надо обращаться исключительно осторожно. Рассказывали, будто, проявив излишнее любопытство, кто-то дернул непонятную ручку, расположенную у кресла на трофейном истребителе… и человека так вклеило в потолок ангара, хоть соскребай останки.
Прототип МиГ-9 — И-300 появился на свет в 1946 году, первый полет состоялся 24 апреля, на три часа раньше, чем взлетел Як-15.
Истребитель Як-15.
Поначалу испытания МиГ-9 шли гладко, но на двадцатом полете случилась катастрофа, погиб Алексей Гринчик, инженер и многоопытный летчик. После доработок на третьем экземпляре машины включился в испытания Марк Галлай, следом — 11 августа, на втором экземпляре, — Георгий Шиянов.
Вот примерно с таким запасом информации весной сорок восьмого года я усаживался в МиГ-9. Техник помог запустить двигатели, я закрыл фонарь кабины и первое, о чем подумал: «А голос у него — у самолета — совсем не тот, к которому я привык, летая на поршневых истребителях». Еще не дорулив до взлетно-посадочной полосы, успел понять — тормоза на «ероплане» схватывают намертво, двигатели требуют очень плавного перемещения РУДа — рычага управления оборотами, словом, зверь этот любит ласковые руки. Было странно, вырулив на взлетно-посадочную полосу, увидеть дальний конец бетонки в лобовом стекле кабины. Медленно перемещая РУД, я удивлялся — как же лениво машина разбегается, но постепенно скорость наросла, и я даже не заметил, как мой МиГ-9 оторвался от земли. И тут началось. Впервые в жизни мне пришлось бороться с нарастанием скорости в наборе высоты. Пока приспособился, оказалось, что я успел почти вдвое перебрать высоту, заданную для полета по кругу.
