Взлетная полоса длиною в жизнь - [79]
Глава IX
Весной следующего года испытания на НИТКе были продолжены. Шло негласное соревнование двух фирм. Бригада ОКБ Сухого, разъезжая по аэродрому на шикарных «Икарусах», явно демонстрировала свою уверенность в завтрашнем дне перед микояновцами, имевшими в своём распоряжении одну спецмашину с «гусем» на все случаи жизни. И надо отдать им должное — если МиГ-29К и оказался на корабле, то только благодаря самоотверженности инженеров и авиамехаников испытательной бригады.
В. Пугачёв тренировался на единственном пока (после аварии первого опытного экземпляра) Су-27К за №2. Т. Аубакиров по-прежнему «насиловал» летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом «башмак» посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания. Вскоре удалось найти «противоядие», исключившее подобные разрушения хвостовой части.
— Это «фирменные» лётчики могут себе позволить менять створки каждый день, — строго предупредил я своих «орлов», — а у нас запасных нет.
Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К — «автомат тяги», после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На предпосадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот — не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: «Ах ты, подлая „Луна“!». Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклонениями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось «махать лопухами» стабилизатора. С этой «Луной» всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по «западному» образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После «Луны» здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.
— Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас садиться на любой авианосец, — с радостью доложил я после полётов ожидавшим меня с нетерпением молодым конструкторам какого-то никому не известного конструкторского бюро.
Все мои попытки в «высоких» инстанциях «повернуть стрелку на другие рельсы», пока не поздно, не увенчались успехом. Соглашаясь с моими доводами, отвечали, что для этого потребуется минимум 2–3 года. Но главное было не в этом. Сторонники «Луны» не могли выпустить из рук такой военный заказ, а за уже затраченные деньги никому не хотелось отвечать. То, на каком пределе работает лётчик, заходя на корабль, интересовало разве что Институт авиационной и космической медицины, специалисты которого собирали с нас богатый материал для своих будущих диссертаций. «И здесь всё повторится так, как уже было не раз, — с грустью думал я, — пройдут годы, пока „созреют“ и начнут делать так, как надо. А сейчас — быстрей, быстрей, быстрей…»
Первый опытный экземпляр МиГ-29К прибыл в Саки в конце августа, имея массу проблем в системе управления как самолётом, так и двигателями. «Сырое» состояние техники требовало и серьёзного к ней отношения.
С этого момента я «переключился» полностью на МиГ-29К, а на Су-27К готовился к посадке на корабль полковник Ю. Сёмкин — командир испытательного полка 3-го Управления. В начале октября ТАКР «Тбилиси» вышел в Чёрное море на ходовые испытания. Не успел он бросить якорь на рейде Севастополя, как В. Пугачёв взлетел, чтобы выполнить первый облёт корабля. Вернулся сильно расстроенным. Оказалось, что посадочный блок, зарытый в землю, это ещё не корабль в море. Тем более что для него это был первый корабль. «Моим, должно быть, будет полегче, — с надеждой думал я, — ведь крейсер для них давно уже не „чудо-юдо рыба-кит“».
Близилась 72-я годовщина Октябрьской Революции, и желание доложить лично М. Горбачёву о первой посадке истребителей на авианосец было очень велико. И если у Су-27К для этого проблем не было, то МиГ-29К только начинал свои первые полёты на НИТКе. Я хорошо запомнил тот день — 1 ноября 1989 года, когда мы, члены Государственной комиссии по приёму ТАКР, прибыли на него, чтобы оценить готовность авиационных средств к обеспечению посадки опытных самолётов. Стоял пасмурный осенний день с низкой облачностью. Председатель комиссии, бывший подводник, вице-адмирал А. Устьянцев предложил нам учитывать и те проблемы, которые имелись у судостроителей на их опытном корабле. В офицерской кают-компании начались бурные дебаты. И на то были серьёзные причины. Достаточно сказать, что корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса. А одна из четырёх гидравлических машин явно не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определённых условиях могло привести к остановке самолёта на обрезе посадочной палубы или того хуже. Члены комиссии не проявляли особого желания подписывать Акт готовности, а это означало, что начало полётов отодвигалось на неопределённое время. Неожиданно раздался грохот. Низко над палубой пронёсся Су-27К.
Автобиография выдающегося немецкого философа Соломона Маймона (1753–1800) является поистине уникальным сочинением, которому, по общему мнению исследователей, нет равных в европейской мемуарной литературе второй половины XVIII в. Проделав самостоятельный путь из польского местечка до Берлина, от подающего великие надежды молодого талмудиста до философа, сподвижника Иоганна Фихте и Иммануила Канта, Маймон оставил, помимо большого философского наследия, удивительные воспоминания, которые не только стали важнейшим документом в изучении быта и нравов Польши и евреев Восточной Европы, но и являются без преувеличения гимном Просвещению и силе человеческого духа.Данной «Автобиографией» открывается книжная серия «Наследие Соломона Маймона», цель которой — ознакомление русскоязычных читателей с его творчеством.
Работа Вальтера Грундмана по-новому освещает личность Иисуса в связи с той религиозно-исторической обстановкой, в которой он действовал. Герхарт Эллерт в своей увлекательной книге, посвященной Пророку Аллаха Мухаммеду, позволяет читателю пережить судьбу этой великой личности, кардинально изменившей своим учением, исламом, Ближний и Средний Восток. Предназначена для широкого круга читателей.
Фамилия Чемберлен известна у нас почти всем благодаря популярному в 1920-е годы флешмобу «Наш ответ Чемберлену!», ставшему поговоркой (кому и за что требовался ответ, читатель узнает по ходу повествования). В книге речь идет о младшем из знаменитой династии Чемберленов — Невилле (1869–1940), которому удалось взойти на вершину власти Британской империи — стать премьер-министром. Именно этот Чемберлен, получивший прозвище «Джентльмен с зонтиком», трижды летал к Гитлеру в сентябре 1938 года и по сути убедил его подписать Мюнхенское соглашение, полагая при этом, что гарантирует «мир для нашего поколения».
Константин Петрович Победоносцев — один из самых влиятельных чиновников в российской истории. Наставник двух царей и автор многих высочайших манифестов четверть века определял церковную политику и преследовал инаковерие, авторитетно высказывался о методах воспитания и способах ведения войны, давал рекомендации по поддержанию курса рубля и композиции художественных произведений. Занимая высокие посты, он ненавидел бюрократическую систему. Победоносцев имел мрачную репутацию душителя свободы, при этом к нему шел поток обращений не только единомышленников, но и оппонентов, убежденных в его бескорыстности и беспристрастии.
Мемуары известного ученого, преподавателя Ленинградского университета, профессора, доктора химических наук Татьяны Алексеевны Фаворской (1890–1986) — живая летопись замечательной русской семьи, в которой отразились разные эпохи российской истории с конца XIX до середины XX века. Судьба семейства Фаворских неразрывно связана с историей Санкт-Петербургского университета. Центральной фигурой повествования является отец Т. А. Фаворской — знаменитый химик, академик, профессор Петербургского (Петроградского, Ленинградского) университета Алексей Евграфович Фаворский (1860–1945), вошедший в пантеон выдающихся русских ученых-химиков.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.