Взлетная полоса длиною в жизнь - [70]

— Отлично, командир, — послышался весёлый голос техника, — теперь мы действительно можем спасать, если потребуется.

Позднее, когда полетел на Ми-8МТ, где был установлен прибор скорости смещения от точки зависания, мне просто «нечего было делать». Не успел я успокоиться и насладиться достигнутым успехом, как подошедший ко мне полковник Ю. М. Тишков, командир вертолётчиков, кандидат технических наук, сказал, загадочно улыбаясь:

— Спасение людей на море ночью для нас то же самое, что для истребителя — полёт на штопор.

— Значит, надо лететь, — коротко ответил я.

И эта ночь пришла. Ох уж эти тёмные южные ночи! После взлёта я взял курс к береговой черте, где возле пирса находилась надувная лодка, предназначенная для спасения экипажа, терпящего бедствие, с четырьмя спасателями на борту. Пролетев над огнями приморского посёлка, мы окунулись в черноту. Ни одного огонька. Вверху тёмное звёздное небо, внизу — одна тьма, без горизонта. Старший группы спасателей сообщил по рации о своём прибытии в заданный район и о включении маяка на «передачу». Глянул на прибор — стрелка пеленга показывала правее. Довернувшись, снизился до пятидесяти метров и начал гасить скорость. Колебания стрелки пеленгования приняли размашистый характер — значит лодка уже близко. Послышался доклад оператора лебёдки о готовности к работе. Включаю фары и одну опускаю вниз для оператора, а второй ищу лодку.

— Переходи на висение и не уменьшай высоту, — слышу голос Тишкова справа.

— Вот они! — непроизвольно воскликнул я, с радостью заметив качавшуюся на волнах лодку и людей с поднятыми головами.

— Снижаться будем точно над ними, иначе «погонишь» их перед собой и перевернёшь, — сказал инструктор, внимательно контролируя каждое моё действие.

Лодка уходит «под меня», и в дальнейшем я действую только по командам оператора. Опускаюсь на высоту 25 м. Всё внимание на авиагоризонт. Ничего вокруг для меня больше не существует. Я ловлю тот тангаж, ту точку на приборе, удерживая которую, можно сбалансировать вертолёт в горизонте, а значит, сохранить высоту постоянной. Я знал коварство ночи и по опыту полётов на истребителях, когда небольшое отвлечение внимания от приборов приводило к неожиданно опасной потере высоты так, как будто её «корова языком слизнула». А сейчас подо мной этой высоты — «кот наплакал». С огромным напряжением добиваюсь фиксации заданной высоты, а сам стараюсь не думать о том, что находится внизу. Все внутренние чувства сконцентрировались в одно — в восприятие поведения вертолёта. Непрерывными мелкими движениями ручки «щупаю» его смещение в этой темноте, сообразуясь с командами оператора. Наконец зависаю точно над лодкой.

— Командир, а теперь — замри… на полчаса, я начинаю работу.

Мне остаётся теперь только выдержать: выдержать высоту, выдержать место, просто выдержать это напряжение. Над головой с огромной скоростью, с характерным шумом и свистом носились по кругу лопасти несущего винта. Вертолёт трясло как в лихорадке, тряслись и мы на этом мягком вибростенде.

— Если будет трудно — скажи, я помогу, — слышу голос Тишкова.

«Трудно, это не то слово, — думал я, стиснув зубы, — тогда не стоило и браться за это дело». Когда появлялась возможность бросить взгляд за кабину, то каждый раз там, внизу, в освещённом фарой пространстве, видел одну и ту же картину, заставлявшую меня ещё больше напрягать свою волю и внимание: видел, как тяжёлое «живое косматое существо» тёмно-малахитового цвета непрестанно двигалось в глухой ярости, а его поверхность не рябила, не волновалась, а бурлила и кипела, раздуваемая воздушным смерчем от несущего винта. И я вспомнил такую же неистово кипящую массу, когда впервые полетел зимой за сотню километров от берега на Ка-27 и завис в пятнадцати метрах от воды, решая задачу взаимодействия с подводной лодкой. Осматривая вокруг тяжёлые, в 4–5 баллов, волны, катившиеся до самого горизонта, и, стараясь не смотреть вниз, я ощутил тоскливое чувство одиночества и почувствовал себя «не в своей шкуре». Всё-таки лучше видеть под собой степь, хоть и бескрайнюю, зато твёрдую, а море — наблюдать с пляжа и в более тёплые времена.

«„Вот сижу я тут, словно голенький“, — подумалось словами одной песни. — Откажи сейчас двигатель — плюхнусь вниз, и одному Богу известно, сколько мне суждено будет поплавать». К этому времени я уже знал, как и сколько ищут человека в открытом море. Невольно я передёрнул плечами, отогнал воспоминания:

— Нет, что бы там ни говорили «мореманы», а на земле лучше.

— Командир, люди на борту, поднимаю «люльку». Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.

— Как Ваше впечатление? — повернув ко мне голову, спросил инструктор.

— Лучше слетать на штопор, — ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя — профессионала своего дела.

А теперь несколько слов о самой «чёрной» работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.

Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше — тех, кто умеет её делать. Траление — не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как «ломовая лошадь», кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20–30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили «пахать» Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот — не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и «воздушной» становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей «упряжки».