Взлетная полоса длиною в жизнь - [68]

— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с «обратной», — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.

По «обратной» индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял «не думая», чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с «обратной» индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и «бездумное» управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с «прямой» индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы «Коллинз». Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках «дёрнулся» только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что «прямая» индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В. А. Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей «деревянной» конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же «проникли». С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.

— С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, — твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.

Вскоре шары перестали летать, а их «истребитель» так и не «родился» в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.

Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:

— Ну что, понравился?

Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:

— Пронёсся, как на метле, не самолёт — «козёл» какой-то! Того и гляди «сбросит».

Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом «детище», до тех пор, пока однажды тот действительно не «выбросил» его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.

— Вот козёл! — ругался лётчик. — Хоть бы предупредил!

В дальнейшем испытания продолжались на кораблях, и об этом нужно писать отдельно.

Несмотря на уже имевшийся в армии царской России ещё до Первой мировой войны опыт базирования военных гидросамолётов на плавучих базах (гидрокрейсерах), на активную деятельность передовых капиталистических стран мира по созданию авианесущих кораблей, насчитывающих к началу Второй мировой до 25 единиц, несмотря на тот очевидный факт, что после окончания войны стало бесспорным — на морских и океанических просторах без применения палубной авиации военные действия неэффективны, что времена простых артиллерийских кораблей ушли в прошлое — в СССР руководство страны долгие десятилетия не решалось развивать новое направление в военно-морских силах. Дело сдвинулось с мёртвой точки в начале 1960-х, когда появилась необходимость привлечения вертолётов для борьбы с атомными подводными лодками. Первые два вертолётоносца «Москва» и «Ленинград» вошли в состав Черноморского флота в 1967–68 годах. Деятельность авианосцев США в Индийском океане в период вооружённых событий в Индокитае окончательно убедила военных «стратегов» в необходимости создания сил противодействия. По инициативе министра обороны Д. Ф. Устинова развернулась огромная работа по созданию группы тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАКР) с базированием на них вертолётов и, главное, лёгких палубных штурмовиков — Як-38. Первый ТАКР был сдан в 1975 году. За ним с разрывами в 3–5 лет ещё три: «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Надо сказать, что «Баку» строился уже с учётом базирования на нём в будущем нового СВВП — Як-141.