Взлетная полоса длиною в жизнь - [54]

Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная, чем бы занять себя. Мы уже с полчаса летели с курсом 90° на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты сейчас один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до „дураков“ сейчас». Всё же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

— Коля, мне надоело спать, скажи, как там у тебя дела? Что делаешь?

— Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н. Волкогона.

— Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении. — Оба спим, а кто же работает?

— «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждём.

Осматриваю ещё раз пульт вооружения. Всё включено. Ракеты готовы к пуску. Конечно, с этими «ребятами» проще, не надо ждать перед пуском, пока у них «головы» захватят цель. Ещё пять минут общего молчания. Вдруг на стекле появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

— Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолёт, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу на пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе 7–8 секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две ещё менее опасные, значит, у меня будет время на манёвры», — спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд всё было кончено.

— Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам больше делать нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

— Да, — отвечаю, — всё так просто, что даже противно.

И я вспомнил прежние перехваты на Су и на МиГ, где десять раз вспотеешь, но так и не добьёшься того, что нужно.

Как-то уже в конце программы взлетели четвёркой на отражение группового налёта «противника» на Волгоград. Необходимо было оценить возможность перераспределения «Коганом» целей в группе и уничтожение их на заданном рубеже. Десять самолётов-мишеней были разнесены по фронту на 100 км. Мы развернулись в боевой порядок и взяли курс на восток. Это было ещё скучней, чем в прошлый раз. В эфире — ни одного звука. Никакого наземного наведения нет — работаем автономно. На излучение включена только РЛС «Когана». Он решит, кому из нас какую цель атаковывать. Ночь уже спустилась на землю, но на высоте небо было ещё бледное. И в этой сплошной тишине мы спокойно плывём, выдерживая между собой интервалы по 50 км, и чувство нереальности всего происходящего охватывает меня. Не верилось, что в этот момент где-то впереди навстречу нам на неизвестных высотах летят самолёты без пилотов, и мы должны прекратить их полёт. Неужели всех?

«Коган» «соизволил» выделить мне только одну цель, которая тут же и появилась в задней кабине на индикаторе тактической обстановки. Оживившийся штурман включил излучение РЛС. Дальше всё было очень просто. На земле после посадки я узнал, что все цели уничтожены — «любимый город может спать спокойно».

Испытания самолёта шли достаточно успешно, если не считать двух аварий по вине силовой установки, в одной из которых пришлось участвовать и мне. И не потому, что двигатель страдал конструктивными недостатками. Нет. Он был создан КБ Соловьёва на базе двигателя Д-30, применяемого на самолёте Ту-134 после 1963 года, и уже одно это определяло степень его надёжности. Но однажды…

Осенью 1979 года, едва успев вернуться из очередного отпуска, я был командирован в Нижний Новгород на авиационный завод, где с конвейера сошёл первый серийный МиГ-31, который мне предстояло облетать и дать заключение для передачи в Войска ПВО. На заводском аэродроме, ознакомившись с состоянием самолёта и заданием на полёт, я принялся терпеливо, изо дня в день, ожидать своего вылета. И когда этот день настал, ко мне подошёл старший лётчик военной приёмки Г. А. Пукито:

— Я прошу Вас войти в наше положение. Никто из нас не имеет допуска к полётам на этом типе, а следующая возможность появится не скоро. Не могли бы Вы полететь в задней кабине в качестве инструктора, а в передней тогда полетит наш лётчик С. Лешкович. И самолёт облетаем, и допуск дадите.

Я очень не любил «убивать двух зайцев» одновременно, но веских доводов «против» у меня не было. В конце концов, я согласился, сознавая в глубине души, что поступаю неправильно.

В этот день была мерзкая погода — осенний холод с низкой облачностью и дождём. После обеда доложили о готовности самолёта. Почему-то совсем не хотелось лететь, но длительное ожидание уже становилось невмоготу. Кабина штурмана для лётчика-инструктора была оборудована по такому минимуму, что говорить об обучении просто не приходилось, но управлять самолётом всё-таки было можно. После взлёта, не выключая форсажей, мы набрали 10 км и, разогнавшись до воздушной скорости 1200 км/ч, приступили к набору сверхзвукового потолка. Я сидел в задней кабине и через стекло гермошлема контролировал показания приборов. Прошли высоту 15 км. Оглядывая кабину, заметил внезапно появившийся дымок из-за вертикальной панели левого борта. Завихряющийся вначале, он затем разрушался и исчезал за счёт вентиляции кабины. Я машинально «заводил» носом и тут же беззвучно рассмеялся над собой: «Дурачок, ты же на чистом кислороде».