Взлетная полоса длиною в жизнь - [32]

Если говорить о самом штопоре, то можно с уверенностью сказать, что не каждый лётчик знает эту истину: опасен не тот штопор (с точки зрения быстрого вывода из него), в котором истребитель, словно разъярённый пёс на цепи, рвётся из стороны в сторону или кивает «головой» вверх-вниз так, что того и гляди перевернётся на спину. Не-ет, как раз здесь-то и делать нечего — одно-два движения рулями, и он мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость. Хуже, когда наоборот, подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом мчится он в одну сторону. Вот тут-то самолёт и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям, и тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. И потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение «на карусели».

МиГ-23 в зависимости от условий с большим «удовольствием» мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н. Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно — для каждого вида штопора подобрали «свой», наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее «сильный» из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.

Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б — первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить «испытания на сваливание и штопор на всех истребителях». С этим я и отправился в г. Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?

К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:

— В воздухе это не человек — машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.

Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: «Коли они (инженеры) привыкли здесь к „волкам“, то туго мне здесь придётся».

Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования — «Буране». А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.

— Все возможные варианты вращения обследованы, — пояснял он, — из каждого самолёт надёжно выходит «своим» методом.

В программе «военных» предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее «интересных» точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.

— И это всё? — спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.

— Нужно что-то ещё? — осторожно спросил я, уже чувствуя, что «сходу» взлететь не удастся.

— Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? — он всё ещё не верил.

— Но ведь тут написано: «…на всех истребителях».

— Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.

— Как же не знаю, — уже растерянно протянул я. — А на МиГ-21?

— Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, — уже твердо произнёс Щербаков, — тогда поймёшь.

В Жуковском была только одна спарка — МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто «горел втихую». Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла «стеной», и когда в кабине загорался сигнал «Перегрев двигателя», было уже поздно — он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.

Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А. В. Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно: