Встречи на аэродромах - [24]

Что ж, получается, Туполев был консерватор?..

Нет, так тоже не скажешь... В общем, не сумели мы ответить на поставленный вопрос. Не сумели!

Наверное, оно и по существу невозможно. Не всякое явление реальной действительности поддается исчерпывающей оценке путем наклеивания на него какого-то одного ярлыка.

В особенности, если это явление — Туполев...

* * *

И вот снова стоит на аэродроме и готовится к вылету новый самолет — первый наш сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Сейчас, когда вы читаете эти строки, факт существования «сто сорок четвертого» успел стать привычным. А когда первый опытный экземпляр этой машины еще только должен был впервые подняться в воздух, часто можно было слышать от околоавиационной, а порой — и от авиационной публики:

— Две тысячи триста пятьдесят километров в час? За три с лишним часа на Дальний Восток?.. А зачем нам такие скорости? Чем плохо добраться на тот же Дальний Восток за восемь часов?.. И потом: оправдается ли это экономически? Да и пассажиры на такое дело не пойдут — летать в два с половиной раза быстрее звука!..

Вряд ли создатели Ту-144 очень прислушивались к репликам подобного рода — хотя бы потому, что помнили события относительно недавнего прошлого, когда входили в строй первые реактивные пассажирские самолеты, скорость которых — около девятисот километров в час — превышала скорость находившихся тогда в эксплуатации винтомоторных Ил-14 приблизительно во столько же раз, во сколько Ту-144 летает быстрее, чем Ту-104.

Само слово «реактивный» звучало тогда весьма романтично и ассоциировалось в сознании многих людей не с мирными пассажирами — командировочными, отпускниками, бабушками с внуками, а с импозантными воздушными волками, одетыми в специальные высотные костюмы и внушительные, смахивающие на хоккейные, шлемы. Впрочем, у хоккеистов шлемы появились, кажется, несколько позднее...

Так или иначе, прошло два-три года — и полеты на пассажирских самолетах с газотурбинными двигателями вошли в быт. Попробуйте заставить сейчас кого-нибудь лететь, скажем, из Москвы в Крым пять часов, когда можно за полтора!

...Итак, Ту-144 готовился к вылету.

Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля — гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели — их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома. Экипаж проводил рулежки и пробежки — сначала медленные, а затем все более и более скоростные — по бетонным полосам летного поля.

Наконец все было готово.

Остался позади и Методический совет, на котором опытные летчики-испытатели, ученые, инженеры еще раз, что называется, по косточкам перебрали все, из чего слагается готовность машины и экипажа к началу работы. Обговорили программу, план первого полета, придирчиво выбрали наилучшие из возможных вариантов действий экипажа в случае, если что-нибудь начнет складываться «не так»... И постановили: лететь можно. Хоть завтра...

Но завтра не получилось. Назавтра началось, как выразился один мой коллега, не испытание самолета, а испытание наших нервов. Началось ожидание погоды. Оно длилось долгих десять дней — с 21 по 31 декабря шестьдесят восьмого года... Дважды весь аэродром будоражили ложные тревоги: метеорологи обещали какое-то подобие улучшения погоды, выдавалась команда «Свистать всех наверх», мощные тягачи отбуксировывали самолет на старт, приезжало начальство... Однако погода, вопреки ожиданиям, не улучшалась, и когда дело шло к сумеркам (благо, они наступали быстро: 21 декабря — самый темный день в году), не оставалось ничего иного, как объявлять отбой.

Спокойнее всех реагировал на это томительное ожидание Туполев. Правда, один из старожилов его КБ, наблюдая олимпийское спокойствие Генерального, поделился результатами своих многолетних наблюдений:

— А наш Дед всегда, когда что-нибудь не слава богу, очень спокойный — не шумит, не ругает никого... Вот когда, лет двадцать назад, у нас машина на первом вылете взлететь взлетела, через реку перетянула, да прямо перед собой на аэроклубный аэродромишко сразу и приткнулась, — вот уж гвалту на старте было! А он — хоть бы хны: спокойный, рассудительный. Ткнул пальцем в дежурную По-2. «Слетайте, посмотрите, что там у них?» — говорит... Ну, оказалось потом, что все обошлось: и люди целы, и машина. Но поначалу-то этого никто не знал, и Дед тоже. Однако держал себя — будь здоров!.. Ну, а когда все в порядке, тогда покрикивает, шумит, разносит — да вы сами знаете...

Погода же, будто нарочно, продолжала издеваться над нами. Вернее, не одна даже погода, а несколько (хотя, кажется, по правилам грамматики это слово множественного числа не имеет), потому что в ту декаду мы хлебнули едва ли не всех возможных видов плохой погоды — разве что грозовых ливней не было.

Сначала была низкая облачность. В связи с этим (перед первой ложной тревогой) руководители испытаний оперативно обратились в Методический совет с великой просьбой: разрешить первый вылет при нижней кромке облачности высотой не в тысячу метров, как было записано первоначально, а в пятьсот. Методсовет, умеренно посопротивлявшись и поторговавшись, согласился на семьсот. Впрочем, вспыхнувшие было по сему поводу дебаты быстро угасли — все равно выше трехсот метров облачность не поднялась.