Все танки Первой Мировой. Том II - [66]
Как знать, окажи военное ведомство Гулькевичу своевременную и большую поддержку, может быть, это стало бы действительным началом русского танкостроения. Тем более, что артиллерист Гулькевич, не в пример большинству других конструкторов и изобретателей, вполне ясно представлял себе и назначение, и конкретные способы боевого применения создаваемой им машины.
Смогли бы или нет построить в России серию машин по проекту Гулькевича, опираясь на готовые покупные шасси, — это уже из области гаданий. «Бронированных самодвигателей» русская армия так и не получила, дело так и ограничилось «одним или двумя аппаратами».
К «бронетракторам» же вынужденно прибегали и позже — так, уже во время Гражданской войны несколько полугусеничных тракторов «Буллок-Ломбард» и гусеничных «Клейтон» превратили в подобие бронемашин или полубронированных САУ для белых войск Вооруженных сил Юга России. В белых частях Вооруженных сил Юга России использовались и два полугусеничных «бронетрактора» на шасси «Висконсин» — «Доблестный лабинец» и «Генерал Улагай» — со схожей схемой бронирования, но только пулеметным вооружением. Оба они были захвачены Красной армией. Впрочем, бронетракторы Гражданской войны — это уже другая тема.
Движитель Кегресса
Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза Кегресса.
В 1904 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» занялась сборкой автомобилей по образцу «Даймлер». В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 г. в Санкт-Петербурге 32-сильный автомобиль «Лесснер» закупил императорский Его Величества гараж. В 1909 г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре — заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911 г. в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу, — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью — он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями, по сути, повторив схему, предложенную за год до того его соотечественником Лe Граном. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход с тросовыми обрезиненными гусеницами (был ли подопытный автомобиль «Мерседесом» или «Лесснером», точно неизвестно). Кегресс опробовал гусеничную ленту из верблюжьей шерсти, но вскоре перешел на резиновую. В январе 1913 г. на испытаниях, устроенных Императорским российским автомобильным обществом на замерзшей Неве, новые автосани Кегресса на основе 45-сильного автомобиля развили по ровному снегу скорость более 60 км/ч. 10 февраля того же года прошел автомобильный пробег Петербург — Кронштадт и обратно по льду Финского залива. Автосани Кегресса вошли в пятерку победителей.
«Автосани» из американского патента А. Кегресса от 1914 г. (заявка подана в апреле 1913 г.). Отметим, что Кегресс везде указывал свое французское гражданство и адрес: «Царское Село, Россия».
Схема гусеничного хода Кегресса с резинотканевой гусеницей и «прижимными роликами» на пластинчатой рессоре.
18 февраля 1913 г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914 г. получил привилегию № 26 751 на «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30. Гусеницы изготавливались из слоистой резины. Уже 21 февраля 1914 г. автомобиль «Руссо-Балт» с движителем Кегресса совершил испытательный пробег по маршруту Царское Село — Павловск — Царское Село. Машине пришлось двигаться как по бездорожью, так и по чистой дороге.
С началом войны Кегресс не преминул напомнить о своем изобретении и в октябре 1915 г. представил на рассмотрение Технического комитета ГВТУ образец, чертеж и описание «автомобиля-саней» для нужд армии. В мнении комитета по поводу предложения было записано: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса… для броневых автомобилей». В августе — сентябре 1916 г. «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом. «Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия» — так было записано в протоколе испытаний. Предложение Кегресса привлекло немалое внимание — и не потому, что автор «из гаража Его Величества», а потому, что было дельно и многообещающе. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек, свободно крепившихся вместо колес на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль (Кегресс предлагал и передние неприводные колеса заменять гусеничными ходами, но от такого предложения отказались). Привлекали также малая масса движителя, сравнительно плавный и малошумный ход. Мягкая резинотканевая гусеница обеспечивала плотный контакт с грунтом и небольшую (в сравнении со звеньевой металлической) потерю мощности, но даже по тем временам была куда уязвимее и менее живучей, чем металлическая (имевшейся на бронеавтомобиле Гулькевича, например).
