Все танки Первой Мировой. Том I - [9]
«Паровая телега» Кюньо, Франция, 1769 г.
В 1784 г. более удачную модель паровой повозки построил сотрудник Уатта Уильям Мердок. Затем появились транспортные паровые повозки англичанина Р. Тревитика (1801–1803 гг.), паромобили чеха Й. Божека (1815–1817 гг.), англичан Д. Гордона (1821 г.) и У. Джеймса (1824 и 1832 гг.), Г. Генри (1825 г.), У. Хенкока (1827–1838 гг.), Гюрнея (1831 г.), полноприводный «дилижанс» Т. Бурсталля и Дж. Хилла (1826 г.), трехколесный паровой трактор для омнибуса Бурела (1871 г.), паромобиль А. Боле (1873 г.). В России в 1830 г. К. Янкевич предлагал проект безрельсового парового «быстроката» для поездок между городами. В 1837 г. В.П. Гурьев опубликовал свой проект «сухопутных пароходов» для «торцовых дорог», выполненных заподлицо с имеющимися грунтовыми дорогами.
В 1806 г. швейцарский майор Франсуа Исаак де Риваз сконструировал самодвижущуюся машину с двигателем внутреннего сгорания взрывного действия, работавшим на водороде. В основе лежал научный аттракцион, придуманный Алессандро Вольта, — заряд гремучего газа, поджигаемый искрой от «вольтова столба» (прототип электрозажигания рабочей смеси). Де Риваз предлагал свою повозку Наполеону как артиллерийский тягач — аналог повозки Кюньо, — но безуспешно.
Все эти повозки — даже те, что находили коммерческое применение, — не могли конкурировать с традиционным гужевым транспортом, а при передвижении на большие расстояния — с набиравшим размах железнодорожным. В 1814 г. Дж. Стефенсон создает свой первый паровой локомотив, с 1825 г. на линии Стоктон — Дарлингтон начинает регулярную работу транспортный «Локомоушн № 1», после пуска в 1830 г. первой регулярной железнодорожной линии Манчестер — Ливерпуль (именно на ней работал паровоз Стефенсона «Ракета») начинается настоящая лихорадка строительства железных дорог, совершенствуется конструкция транспортных паровых машин.
Повозка и паровой «дорожный локомотив» с «бесконечными рельсами» Бойделла, Великобритания, 1855 г.
Однако довольно прочные позиции смогли надолго занять колесные паровые тракторы — в качестве тягачей и машин для специальных работ. Для улучшения их проходимости увеличивали диаметр ведущих колес (Д. Гордон в 1822 г. предлагал трактор с колесами диаметром 2,7 м, у реальных машин они были поменьше), ширину обода, ставили грунтозацепы для увеличения тяговых свойств. Еще в Крымскую войну 1853–1855 гг. британцы использовали паровые колесные тягачи для доставки предметов снабжения войскам, осаждавшим Севастополь. Паровые тягачи английского производства имелись в прусской армии во время Франко-прусской войны 1870–1871 гг., в русской армии во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. работали 12 паровых тягачей с прицепами (из них только два — отечественного производства). Первые испытания дорожных колесных паровых тракторов в военных целях провели в России в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорой в 1875 г. Началось производство таких тракторов на Мальцевских заводах в Брянске, применение отряда тракторов на Русско-турецком фронте для буксировки орудий и перевозки грузов (в крепости Бендеры, в г. Рущук) было, по сути, войсковым испытанием. Правда, признано было, что тип колесного парового трактора «был тяжел и не соответствовал состоянию дорог, в особенности с наступлением периода дождей» — характерное и существенное замечание, которое придется еще вспомнить.
В 1879 г. во Франции появился паровой трехосный артиллерийский тягач А. Болли с приводом на две оси, который получил дифференциал в качестве механизма поворота и шарнирно-сочлененную раму. Эра паровых тракторов-тягачей оказалась долгой — в Первую мировую войну они все еще использовались в тяжелой артиллерии и тыловых службах.
Поршневая паровая машина дала промышленности первый универсальный двигатель, стимулировав быстрое развитие технологий общего и специального машиностроения. С другой стороны, необходимость совершенствования паровой машины, постепенный рост давлений и нагрузок требовали развития термодинамики, углубленного изучения процессов преобразования энергии, совершенствования металлургии и методов точной обработки металлов, перехода от дерева как основного конструкционного материала к металлам. В 1790-е годы Г. Модели создает станок с самоходным суппортом, в 1817 г. появляется строгальный станок Р. Робертса, в 1818 г. — фрезерный станок Э. Уитней с многоразовой фрезой, в 1835 г. — автоматический токарный винторезный станок Дж. Уитворта, в 1839 г. — карусельный станок И. Бордмера и паровой молот Дж. Нэсмита и т. д. С 1880-х годов в производстве используют гидравлические прессы. В машиностроении вводятся нормали и стандарты (те же Уитней и Уитворт немало сделали для введения нормализации и взаимозаменяемости деталей в оружейное производство, нормализации резьбы), распространяются стандартные комплектующие детали. Развитие машиностроения шло неравномерно. К началу XX в. наибольшая часть крупных машиностроительных предприятий была сконцентрирована в Великобритании, Германии, Бельгии и США. В то же время происходит становление теплотехники. В 1824 г. Сади Карно заложил основы теории тепловых двигателей, разработав классический цикл «идеальной тепловой машины».
