Воздушные дуэли - [55]
Но, несмотря на все трудности, к ноябрю все-таки удалось сдать ВВС 175 истребителей с мотором М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания (до 18 ноября 15 аварий по этой причине) заставили приостановить дальнейшую сборку до тщательного изучения причин. К этому моменту в сборочном цехе и на стоянке находилось 300 самолетов. С них в соответствии с указаниями наркомата авиационной промышленности моторы были демонтированы и отправлены на завод-изготовитель для до работки. Всего на Пермский авиамоторный завод № 19 отправили 384 М-63.
Ситуация была настолько критической, что Горьковский обком ВКП(б) решился сообщить о ней в письме лично товарищу Сталину[92].
Получение кондиционных моторов и дальше шло весьма медленно, задерживая сдачу уже собранных машин. Тем не менее к концу года был полностью осуществлен переход с уже давно устаревших М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы (дальнейшее увеличение мощности было невозможно, ввиду причин, указанных ранее). Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.
Согласно секретному постановлению правительства № 144сс, каждый третий самолет в ВВС РККА должен был оснащаться рациями. На И-16 устанавливались радиостанции РСИ-3 и РСИ-4. Однако нехватка раций приводила к тому, что фактически они монтировались только на каждом пятом-шестом истребителе[93].
Мертворожденный преемник
По мере увеличения выпуска самолетов работа заводской летно-испытательной станции приобретала все более напряженный характер. В апреле 1940 г. для быстрой отправки истребителей пришлось сократить программу сдаточных полетов, причем подобное мероприятие проводилось уже не раз. Летчикам-испытателям зачастую приходилось трудиться по-стахановски, совершая в день по 8—10 вылетов, причем иногда даже в тяжелых погодных условиях.
Так, 5 января летчик Евгений Уляхин совершал полет на И-16 тип 24 № 24214, имея задание определить максимальную горизонтальную скорость.
Уляхин вообще-то не являлся штатным испытателем авиазавода № 21. С начала тридцатых годов он работал на авиазаводе № 1, затем – на авиазаводе № 51. Одновременно являлся шеф-пилотом ОКБ Н.Н. Поликарпова. В Горький Уляхин, видимо, специально прибыл для испытаний новой модификации И-16, которую пытались внедрить в производство еще в 1939 году. И обратно мог уже и не уехать…
Когда «ишак» поднимался в воздух, в районе аэродрома стояла нелетная (!) погода. В результате этого при заходе на посадку пилот обнаружил, что взлетную полосу полностью затянула пурга. Пытаясь найти «окно», Уляхин сделал еще несколько заходов, потерял ориентацию и удалился от аэродрома на 120 км!
В конце концов, у И-16 попросту кончился бензин, и он рухнул вверх колесами в лесу в районе деревни Нестняр Борского района Горьковской области. Уляхин чудом остался жив, отделавшись ушибом лица[94].
Летчику вообще часто везло. В том же году он проводил испытания синхронных пушек ШВАК на биплане И-153П. В 21-м полете снаряд прострелил лопасть винта. Однако тот, вопреки опасениям, не разлетелся. Мотор забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти оказалась пробоина аккурат в диаметр 20-миллиметрового снаряда.
Ввиду малых размеров заводского аэродрома и сложных подходов посадка на нем и без того являлась весьма затруднительной. Часто самолеты предъявлялись к полетам с большим количеством дефектов, что увеличивало время общего налета и количество полетов для сдачи, создавало дополнительные опасности для летчиков-испытателей.
В течение 1940 г. при продолжении производства устаревшего И-16 завод находился в состоянии неопределенности относительно перехода на новый тип истребителя. После гибели Валерия Чкалова и первых неудач модернизированный «ишак» – И-180 тем не менее продолжал дорабатываться. Машина оказалась очень сложной в производстве и конструктивно недоработанной. В первоначальный проект пришлось внести 7510 конструктивных изменений.
В марте 1939 г. на Московском авиазаводе № 1 был построен второй экземпляр истребителя. Именно на нем 19 апреля вышеупомянутый летчик-испытатель Евгений Уляхин совершил первый удачный полет.
Надежда зажглась, и в июне авиазавод № 21 получил очередное «срочное задание» (других и не знали!) «освоить производство и изготовить войсковую серию машин И-180». Директор предприятия Николай Воронин писал наркому Михаилу Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю «выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество».
В действительности освоение нового самолета быстро приобрело характерные для подобных этапов черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование, работа без чертежей. Многие из последних были разработаны с большим количеством ошибок и неувязок, в проект пришлось на ходу внести еще около 1700 конструктивных изменений, в том числе новый капот, маслобак, узлы крепления пулеметов и др. В результате план производства И-180, естественно, не выполнялся, и к 1 ноября были только построены 11 фюзеляжей…
О роли авиации в Сталинградской битве до сих пор не написано ни одного серьезного труда. Складывается впечатление, что все сводилось к уличным боям, танковым атакам и артиллерийским дуэлям. В данной книге сражение показано как бы с высоты птичьего полета, глазами германских асов и советских летчиков, летавших на грани физического и нервного истощения. Особое внимание уделено знаменитому воздушному мосту в Сталинград, организованному люфтваффе, аналогов которому не было в истории. Сотни перегруженных самолетов сквозь снег и туман, днем и ночью летали в «котел», невзирая на зенитный огонь и атаки «сталинских соколов», которые противостояли им, не щадя сил и не считаясь с огромными потерями.
Цель данной книги – непредвзято рассказать о том, как существовали и работали люди в годы Великой Отечественной войны.Неизвестные и малоизвестные факты о жизни и быте рабочих и крестьян в тылу, борьба с преступностью и саботажем, анализ самых громких уголовных процессов времен Великой Отечественной, трагические судьбы людей, по тем или иным причинам вынужденных дезертировать из армии или уклониться от призыва…Авторы книги не лакируют и не очерняют наше прошлое.Их задача – просто и беспристрастно поведать читателям о том, каковы были условия жизни в тылу и намного ли эта жизнь была легче и безопаснее, чем на фронте…
Книга показывает многообразную и обширную панораму противостояния немецкой авиации и советского флота в 1941–1945 гг. на Балтийском море, а также на Чудском и Ладожском озерах.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
Начало войны ленинградцы, как и большинство жителей Советского Союза, встретили «мирно». Граница проходила далеко на юго-западе, от Финляндии теперь надежно защищал непроходимый Карельский перешеек, а с моря – мощный Краснознаменный Балтийский флот. Да и вообще, война, если она и могла начаться, должна была вестись на территории врага и уж точно не у стен родного города. Так обещал Сталин, так пелось в довоенных песнях, так писали газеты в июне сорок первого. Однако в действительности уже через два месяца Ленинград, неожиданно для жителей, большинство из которых даже не собирались эвакуироваться в глубь страны, стал прифронтовым городом.
В книге на основе обширного фактического материала дается сравнительный анализ организационной структуры и тактики действий немецкой и советской штурмовой авиации в 1941–1945 гг., а также принятых в них систем награждения пилотов.Особое внимание уделено двум самолетам: немецкому Ju-87 и советскому Ил-2, ставшим во время Второй мировой войны поистине легендарными.Предназначается как для специалистов, так и для любителей военной истории.
На основе воспоминаний очевидцев и широкого круга исторических материалов Д. М. Дёгтев и Н. Н. Баженов в своей книге «Фюрер как полководец» дают обзор и анализ деятельности Адольфа Гитлера в качестве верховного главнокомандующего вооруженными силами Третьего рейха в ходе Второй мировой войны.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
В этой книге рассматриваются сложные проблемы социальной, политической, дипломатической, военной истории европейских государств накануне и на первых этапах Тридцатилетней войны (1618–1648 гг.) — первой всеевропейской войны, разразившейся на рубеже средних веков и нового времени и проходившей на фоне широких народных движений этой переходной от феодализма к капитализму эпохи. По-новому используя широкий круг источников, в том числе богатые материалы русских архивов, Б. Ф. Поршнев показывает место России в системе европейских государств того времени, ее роль в истории Тридцатилетней войны.
В работе впервые в отечественной и зарубежной историографии проведена комплексная реконструкция режима военного плена, применяемого в России к подданным Оттоманской империи в период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. На обширном материале, извлеченном из фондов 23 архивохранилищ бывшего СССР и около 400 источников, опубликованных в разное время в России, Беларуси, Болгарии, Великобритании, Германии, Румынии, США и Турции, воссозданы порядок и правила управления контингентом названных лиц, начиная с момента их пленения и заканчивая репатриацией или натурализацией. Книга адресована как специалистам-историкам, так и всем тем, кто интересуется событиями Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., вопросами военного плена и интернирования, а также прошлым российско-турецких отношений.
Опираясь на монгольские и китайские источники, а также широкий круг литературы, автор книги подробно описывает хозяйство, политические и социально-экономические институты, состояние культуры монгольского народа в период господства монгольских завоевателей в Китае (1260–1388).
Что произошло в Париже в ночь с 23 на 24 августа 1572 г.? Каждая эпоха отвечает на этот вопрос по-своему. Насколько сейчас нас могут устроить ответы, предложенные Дюма или Мериме? В книге представлены мнения ведущих отечественных и зарубежных специалистов, среди которых есть как сторонники применения достижений исторической антропологии, микроистории, психоанализа, так и историки, чьи исследования остаются в рамках традиционных методологий. Одни видят в Варфоломеевской ночи результат сложной политической интриги, другие — мощный социальный конфликт, третьи — столкновение идей, мифов и политических метафор.
Автор книги – Фируз Казем-Заде, доктор исторических наук, профессор Йельского университета (США), рассказывает об истории дипломатических отношений России и Англии в Персии со второй половины XIX до начала XX века. В тот период политическое противостояние двух держав в этом регионе обострилось и именно дипломатия позволила избежать международного конфликта, в значительной степени повлияв на ход исторических событий. В книге приведены официальная дипломатическая переписка и высказывания известных политиков.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Данная книга посвящена деятельности специальных и секретных подразделений люфтваффе, занимавшихся заброской шпионов и диверсантов в глубокий тыл противника и другими особыми миссиями. Об операциях и задачах этих подразделений знал лишь ограниченный круг лиц, строгие меры секретности соблюдались даже внутри эскадрилий. Зона их деятельности поражала воображение: вся Европа, включая нейтральные страны, Гренландия, Северная Африка, Заполярье и острова Северного Ледовитого океана, Урал, Кавказ, Средняя Азия, Иран, Ирак и Афганистан.
В длительной и оказавшейся роковой для Советского Союза войне в Афганистане военная авиация применялась очень широко. Бомбардировка и штурмовка позиций и колонн противника, поддержка наземных войск, высадка десанта, эвакуация раненых, доставка пассажиров и грузов, разведка и минирование местности – спектр задач, стоявших перед советскими летчиками, был чрезвычайно широк, а эффективность их боевой работы – очень высока. Неудивительно, что самолеты и вертолеты были самой главной целью афганских моджахедов, постоянно совершенствовавших свою систему противовоздушной обороны.
Эта книга посвящена одному из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны — штурмовику Ил-2. У советских воинов и солдат вермахта самолет получил множество разных — красивых и не очень — прозвищ: «горбатый», «летающий танк», «цементбомбер», «железный Густав», наконец, «черная смерть». Будучи, по сути, основным ударным самолетом ВВС Красной армии, штурмовик использовался для атак по самым разнообразным целям — от пехоты, засевшей в окопах, до кораблей и укрепленных опорных пунктов.В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников проанализирована практика боевого применения штурмовиков Ил-2, начиная от боев в Белоруссии в 1941 г., когда их только опробовали в бою, до Берлинской операции в апреле-мае 1945 г., когда авиаудары по противнику наносились уже сотнями бронированных машин.
16 апреля 1942 года генерал Э. фон Манштейн доложил Гитлеру план операции по разгрому советских войск на Керченском полуострове под названием «Охота на дроф». Тот одобрил все, за исключением предстоящей роли люфтваффе. Фюрер считал, что именно авиации, как и прежде, предстоит сыграть решающую роль в наступлении в Крыму, а затем – и в задуманном им решающем броске на Кавказ. Поэтому на следующий день он объявил, что посылает в Крым командира VIII авиакорпуса барона В. фон Рихтхофена, которого считал своим лучшим специалистом.