Воспоминания - [58]

Специализированный Институт электросварки создавался впервые, и мы только нащупывали стиль своей работы, искали, каким должно быть лицо такого своеобразного научного учреждения. Готовых образцов и рецептов взять было негде, только жизнь только практика могли направить нас на правильный путь. И здесь наряду с удачами неизбежны были, конечно, и промахи, ошибки.

Приведу один любопытный в этом отношении пример. В 1936–1937 годах мы увлеклись работой для нужд транспортного машиностроения, работой актуальной и крайне важной. Мы поставили себе цель: добиться уменьшения веса сварных вагонов и разработать научно обоснованный метод расчета их конструкций. Этим занимались Б. Н. Горбунов, Г. В. Раевский, А. Е. Аснис и другие.

Добились ли мы тогда успеха? И да, и нет! При постройке первого облегченного вагона нашего типа была достигнута солидная экономия в металле, при эксплуатации вагона увеличивалось количество полезного груза. Казалось бы, все хорошо… Однако эта наша работа мало заинтересовала промышленность. Почему? Видимо, потому, что наши товарищи, не будучи специалистами в вагоностроении, излишне увлеклись сложными расчетами конструкции, вопросами облегчения веса, конструированием вагонов, вместо того чтобы главное внимание свое направить на разработку технологических, сварочных вопросов, как и надлежало Институту электросварки. А как раз в этом больше всего и нужна была заводам наша помощь…

Со временем мы поняли, что дублировать, подменять специалистов в других областях техники нам незачем, к общим задачам у нас должен быть свой, особый подход. Мы и после этого не отказались от того, чтобы «вторгаться» в конструкцию, настаивали, если это диктовалось требованием сварки, на тех или других ее изменениях, но теперь уже действовали, как сварщики, а не как конструкторы-проектировщики вагонов, судов или цистерн. Этот более правильный метод принес нам впоследствии ряд успехов.

Я оцениваю нашу работу в прошлом с вышки сегодняшнего дня и поэтому стараюсь разобраться в том, что было временным, частным успехом, а что вело нас, несмотря на временные срывы и неудачи, к конечной решающей цели.

Это суровый, но правильный критерий. Ведь что греха таить, — и сейчас есть еще немало таких научно-исследовательских учреждений, где люди стремятся объять необъятное, всюду и за всем поспеть, а главного прицела в своей работе не имеют, размениваются на мелочи, на третьестепенные «проблемы».

Когда создавался институт, многим товарищам в Академии наук, как я уже говорил, казалось, что для научного учреждения он носит слишком специальный, «узкий» характер. Десятилетний опыт показал, что, наоборот, полезнее было бы еще больше специализировать свою деятельность.

Избрав одну стержневую научную проблему — непременно действительно важную для промышленности! — следовало переключить весь коллектив института на глубокую и всестороннюю ее разработку. Тогда каждый сотрудник, работая в своей отрасли, мог бы активно, с полной отдачей сил и способностей участвовать в решении общей для всех задачи.

В 1939–1940 годах я уже видел эту стержневую проблему, видел и верил, что она полностью определит все содержание нашей научной работы в дальнейшем. Это автоматическая сварка под флюсом!

Здесь нам удалось получить особо ценные для промышленности результаты. Скоростная автоматическая сварка под флюсом стала подлинно новым словом. Но чтобы окончательно утвердиться в этом, надо было безбоязненно и честно оглянуться на пройденный путь, отбросить все, что тянуло нас назад, и со всей энергией начать борьбу за продвижение в жизнь нового метода сварки.

Мне кажется, что тут уместно очень кратко рассказать о его сущности и о его достоинствах.

Автоматическая сварка под флюсом, так же как и ручная, использует для плавления металлов тепло электрической дуги. Существенное отличие состоит в том, что при скоростной сварке дуга горит под слоем плавящегося флюса внутри заполненной газами и парами оболочки и поэтому не видна для глаза. Флюс полностью изолирует от воздуха как дугу, так и расплавленный металл. Сварочная головка подает электродную проволоку и поддерживает неизменной длину дуги.

По мере отложения шва дуга передвигается вдоль места сварки. Часть флюса превращается в шлаковую корку, равномерно покрывает шов и легко удаляется после его остывания. Шов представляет собой сплав электродного и основного металла.

Такова в самых общих чертах схема процесса. Сама по себе, она еще очень мало говорит читателю. Поэтому попробуем раскрыть скобки — на конкретных примерах, цифрах и фактах показать, в чем же мы видели решающие преимущества автосварки под флюсом.

В те годы рядовой ручной сварщик сваривал в час в среднем пять метров шва, наш автомат — 30! (Сейчас, в наши дни, эта цифра далеко оставлена позади, в отдельных случаях мы варим со скоростью до 150 метров в час!) В чем тут «секрет», откуда такой резкий скачок? Разгадка в применении токов до 2000 ампер! При ручной сварке это невозможно. А в автомате подвод тока к электроду непосредственно у самой дуги позволяет применять невиданные до сих пор токи.