Военные дневники люфтваффе - [186]

Весной 1941 года Диттмар испытал ее в Пенемюнде. С каждым новым полетом он брал на борт все больше горючего, и каждый раз самолет летел быстрее. С 800 километров в час он увеличил ее до 880, а потом до 920. 10 мая Диттмар решил попробовать добраться до венчающей отметки. Самолет взлетел в небо и за минуту поднялся на высоту 4300 метров. Затем, выровняв машину, Диттмар на полном газу набрал скорость 950, 980 и, наконец, 1000 километров в час. Вдруг машина стала вибрировать, хвостовая часть задрожала, и самолет ринулся в отвесное пике. Диттмар быстро выключил ракетный двигатель, после чего самолет стал слушаться, и летчик смог вывести машину из пике и успешно посадить на землю.

Максимальная замеренная скорость составила 1004 километра в час, или примерно 625 миль в час. Тем самым человек ближе всего подошел к звуковому барьеру.

Потом из «Ме-163» сделали перехватчика, а летные испытания провели добровольцы из «Группы испытателей 16» капитана Вольфганга Шпете в Бад-Цвиченане возле Ольденбурга. В последние месяцы войны он использовался в боях против союзных бомбардировщиков.

Однако еще большие перспективы сулил реактивный истребитель «Ме-262», к которому министерство авиации рейха проявляло так мало интереса. Такого рода отношение изменилось только после того, как этот самолет был опробован в полете 31-летним лидером летчиков-истребителей Адольфом Галландом. Это произошло 22 мая 1943 года, то есть почти через год после того, как Вендель впервые взлетел на этой машине и потребовал оснастить ее трехколесным шасси. Но в этом плане, увы, ничего не было сделано: министерство авиации не одобряло это «американское изобретение». Поэтому Галланду тоже пришлось овладеть трюком взлета с опасным стандартным шасси. Использовав этот прием, он, как и все, кто до него летал на этом самолете, сразу же ощутил его огромную мощь, свободную от вибрации скорость полета и темп набора высоты. Как стрела, он набросился в имитационной атаке на другой самолет, по случаю пролетавший мимо.

Машина произвела на него огромное впечатление. Если бы только, думалось ему, можно было бы быстро вооружить его истребительные соединения таким самолетом, да еще и в достаточном количестве, битву за Германию еще можно было бы выиграть. А когда после посадки его засыпали вопросами, он просто сказал:

– Это похоже на полет на крыльях ангела!

Тем не менее он тут же отрапортовал Мильху и Герингу. Он заявил, что «Ме-262» является проектом первостепенного значения. Такой самолет может коренным образом изменить ситуацию. Похоже, ему удалось убедить обоих. Но все равно серийное производство все не начиналось, потому что против этого был один человек: Гитлер. Ему не был нужен новый истребитель. Он и думать не хотел об обороне: только атака. Он ни в чем не нуждался, кроме бомбардировщиков. Когда 26 ноября 1943 года после новых шести месяцев задержки ему продемонстрировали в Инстербурге «Ме-262», фюрер удивил профессора Вилли Мессершмитта вопросом:

– А этот самолет может нести бомбы?

Мессершмитт ответил утвердительно. По крайней мере, как и любой другой самолет при острой необходимости. Затем заколебался, подумав о последствиях… Но Гитлер не дал ему продолжить.

– Тогда наконец-то у нас есть «блиц»-бомбардировщик! – воскликнул он, торжествуя.

Окружавшие его люди застыли в молчании. Внезапно это оказалось одним из «окончательных решений» фюрера, и уже никакие возражения не смогли поколебать его. Первый в мире реактивный истребитель был отягощен бомбовой нагрузкой. И его превосходство испарилось.

Сразу же возникла целая цепочка технических проблем. Из-за бомб взлетный вес стал слишком велик для грациозных стоек. Поэтому потребовалось усилить шасси и колеса. Для бомбардировочных рейдов его диапазона не хватало, поэтому пришлось пристроить добавочные баки для горючего. Тем самым был смещен центр тяжести, что нарушило устойчивость самолета. Для этой машины еще не существовало ни опробованного метода бомбовой подвески, ни даже бомбового прицела, а при использовании обычных прицелов для истребителей бомбы можно было посылать в цель лишь при пологом угле пикирования. Для стандартных пикирующих бомбардировщиков машина была слишком скоростной, чтобы можно было ее удерживать на цели. Приказ из Ставки фюрера четко запрещал такие пике или, по сути, любую скорость, превышающую 470 миль в час.

Экипажи из I/KG 51, отобранные для использования «блиц»-бомбардировщика в бою, были в отчаянии. При испытаниях в горизонтальном полете бомбы падали мимо цели, часто за полтора километра от объекта. Только после того, как был усилен фюзеляж и они смогли атаковать в пологом пике, результаты улучшились.

Прошло восемь месяцев после принятия Гитлером этого решения. К этому времени началась операция вторжения союзников, и после прорыва у Авранша фронт в Нормандии зашатался. И вот только теперь, в первые дни августа 1944 года, боевой группе реактивных бомбардировщиков «Ме-262», расквартированной в Жювенкуре, под Реймсом, был дан приказ принять участие в сражении.

Ею командовал майор Шенк, и вначале она насчитывала лишь девять самолетов. Из них два при вылете из Германии вышли из строя по причине плохого технического ухода. Недостаточно обученные, летчики никогда раньше не взлетали при полной нагрузке, а третья машина была потеряна во время промежуточной посадки в Швабиш-Халле. Летчик четвертого самолета не сумел найти Жювенкур, совершил вынужденную посадку, что было равносильно потере боевых качеств самолета.