Военные дневники люфтваффе - [184]

Лишь в декабре 1942 года техническое управление включило в свою программу производство «Ме-262», а только на 1944 год запланировало месячное производство лишь двадцати этих самолетов. Быстрейший в мире истребитель был переведен на запасный путь. Казалось, люфтваффе не имело к нему никакого интереса.

Это был не первый случай близорукости высших чинов люфтваффе. И это касалось не только первого в мире турбореактивного самолета «Ме-262». История разработки такого аппарата уходит еще в предвоенные годы. Тогда, побив мировой рекорд скорости, вначале «Не-100», а вскоре после этого «Ме-209» ясно показали, что самолеты с поршневыми моторами достигли своего возможного предела скорости. Какова бы ни была мощность на выходе, их двигатели не могли сообщить самолетам скорость выше 465 миль в час. Для того чтобы достичь или даже превзойти скорость звука, требовался совершенно новый способ приведения в движение летательного аппарата. В середине тридцатых годов этот принцип уже был известен: вместо того чтобы мчаться в воздухе посредством мощи пропеллера, самолет должна двигать система постоянной отдачи. Вырисовались три возможности:

1. Турбореактивный двигатель, в котором всасываемый воздух сжимается, смешивается с горючим и наконец воспламеняется в камере сгорания. При этом импульс создается за счет выхода газов на большой скорости через сопло.

2. Ракетный двигатель. Он содержит в себе необходимый кислород и горючее, таким образом являясь независимым от внешней атмосферы. Хотя и развиваемая скорость значительно больше, чем в случае турбореактивного двигателя, содержимое баков расходуется в течение нескольких секунд.

3. Прямоточный реактивный двигатель. Он в принципе был наиболее простым, поскольку всасываемый воздух просто сжимался центральным телом, смешивался с топливом, воспламенялся и вырывался через шаровую трубу. Хотя результирующий импульс был очень мощным, самолету требовался дополнительный двигатель для запуска и разгона до того, как высокая скорость создаст достаточное давление. Эксперименты с этим типом двигателя были начаты доктором Ойгеном Сангером, в то время возглавлявшим испытательный центр в Трауене на Люнебургской пустоши.

Эрнст Хейнкель стал первым германским промышленником, который серьезно отнесся к новым идеям. В конце 1935 года он встретился с молодым Вернером фон Брауном, в то время только экспериментировавшим с так называемыми «ракетами-печками» на Куммерсдорфском полигоне под Берлином. Браун был убежден, что ракеты также можно использовать в качестве движителей в самолетах, но, являясь сотрудником армейской ракетной группы, он не имел средств для работы над авиационными проектами. После беседы Хейнкель прислал ему для экспериментов на стенде фюзеляж «Не-112» вместе с несколькими авиационными специалистами. С приездом из Рехлина летчика-испытателя Эриха Варзица это опасное предприятие смогло начаться.

С дьявольским грохотом запустился ракетный двигатель Брауна, установленный на корпусе «Не-112», и участники испытаний съежились за бетонным экраном. Несколько раз взрывалась камера сгорания, и дважды Хейнкелю приходилось присылать запасные фюзеляжи. Потом пришел целый самолет, укомплектованный стандартным мотором. К нему добавили ракетный двигатель, и Варзицу оставалось лишь запустить его, уже находясь в воздухе. Однако во время предварительных испытаний на земле «Не-112» взорвался, а летчик катапультировался вверх.

Вместо того чтобы сдаться, Варзиц лично попросил Хейнкеля прислать новый самолет. И на нем летом 1937 года был совершен первый полет с реактивным двигателем. «Не-112» стрелой рванулся в небо, сделал круг над аэродромом и приземлился невредимым.

И тут по своей инициативе Хейнкель стал разрабатывать «Не-176», самолет, специально спроектированный для ракетного двигателя. Он был совсем невелик по размерам, всего лишь полтора метра высотой и пять метров длиной, а фюзеляж скрывал в себе кабину и двигатель. Не было и речи о нормальных условиях для пилота: он лежал на спине, но, правда, имел полный обзор. Удет, посмотрев на крылья, площадь которых составляла около пяти квадратных метров, заметил: «Точно как ракета с подножкой».

Тем временем доктор Хельмут Вальтер, специалист в области химии, разрабатывал в Киле более стандартный тип ракетного двигателя с силой тяги около 500 килограммов, который был значительно надежнее брауновской «ракетной печки». Оснащенный этим двигателем Вальтера, «Не-176» прошел первые взлетные испытания на берегу острова Узедом на Балтике, а весной 1939 года Варзиц продолжил их в Пенемюнде. Опасность состояла главным образом не в том, чтобы усидеть на этой бешеной ракете, а в том, чтобы остановить ее в узких границах аэродрома. Часто случались «мертвые петли» на земле. Наконец, 20 июня 1939 года, в тихий день с хорошей видимостью, для Варзица настало время решиться на испытания. Машина хорошо слушалась на взлетной полосе, а после того, как он последний раз после полудня сделал подлет, Варзиц отдал распоряжение: «Готовиться к первому полету».

Его устремленность заразила всех заводских инженеров, несмотря на все предупреждения и предсказания. Была проведена финальная проверка, и в двигатель вмонтировали узлы, представлявшие опасность, а два техника пробежались с поросенком в суеверном желании принести удачу. Затем все наблюдали, как «Не-176» промчался по взлетной полосе, налетел на небольшой бугорок и опасно накренился. Но Варзиц удержал контроль над машиной, выправил это маленькое шипящее чудовище и наконец взлетел совсем невысоко над близлежащим лесом. В предыдущих испытательных полетах он был обязан избегать каких бы то ни было ускорений, но сейчас, когда самолет вырвался на свободу, его плотно прижало к спинке кресла. Через несколько секунд он летел над Балтикой, и уже настало время ложиться на обратный курс и отыскивать аэродром, потому что ракетное горючее расходовалось всего за одну минуту, и это сократило время для захода на посадку. Несмотря на то что скорость самолета была выше предельной, колеса самортизировали и после длинной пробежки машина остановилась. Царившую на аэродроме глубокую тишину прервали радостные возгласы зрителей.