Во льдах и подо льдами - [31]

Возможность успешного плавания подводных лодок подо льдом и боевого использования упиралась, как мы видели, в решение двух задач. Первая — необходимо было обеспечить периодическое всплытие для зарядки аккумуляторных батарей, емкость которых ограничивала время пребывания лодки в подводном положении на ходу. И вторая — иметь возможность наблюдать из-подо льда за обстановкой на поверхности, в том числе и при выходе в торпедную атаку. Установленные в предвоенные годы шумопеленгаторные станции типа «Марс» (ими были оборудованы уже 176 подводных лодок) давали возможность выходить в бесперископные атаки, но тренировки такого рода были единичными, они не предусматривались тогда курсами боевой подготовки, и опыта у подводников еще не было.

Стоял, таким образом, вопрос о создании специального устройства, которое позволяло бы проделывать отверстие во льду, чтобы с помощью перископа вести наблюдение за поверхностью из-подо льда, путем подъема выдвижного устройства для забора воздуха осуществлять зарядку аккумуляторных батарей, а в аварийных случаях и выходить на лед, иначе говоря, оснащения лодки ледовым буром.

Впервые ледовые буры (они представляли собой цилиндры с металлическим резцом на конце и приводились в движение от электромотора) были установлены на подводной лодке «Наутилус» Г. Уилкинса, пытавшегося совершить экспериментальное плавание в 1931 г. в Арктике, но, по свидетельству командира лодки X. Свердрупа, «оказались совершенно непригодными к употреблению»[110].

В 1939 г. балтийский подводник старший лейтенант А. В. Лепешкин[111] внес предложение о создании «прибора для наблюдения с подводной лодки из-подо льда». Этот прибор (а по существу устройство) представлял собой гидравлический бур, устанавливаемый на тумбе перископа подводной лодки. Предварительно он был опробован на реке Фонтанке в Ленинграде. На заседании Главного военного совета ВМФ, состоявшегося 17 февраля 1940 г.[112], с докладом на котором выступил А.В. Лепешкин, обсудили вопрос о возможностях подводной лодки, оснащенной буром. Идея изобретателя получила одобрение. Для производства испытаний была создана комиссия под председательством командира 3-й бригады подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота капитана 2 ранга Н.И. Виноградова[113].

Испытать устройство поручили экипажу подводной лодки «М-90». Выбор пал не случайно: эта подводная лодка, вступившая в строй в 1938 г. (командир старший лейтенант П.А. Сидоренко), уже через год после подъема Военно-морского флага заняла на флоте первое место по боевой подготовке. Экипажу довелось действовать и в ледовой обстановке. В конце 1939 г. «М-90» за ледоколом «Октябрь» (бывший «Штадт Ревель» — участник Ледового похода 1918 г.) шла в тяжелом льду до траверза Шепелевского маяка. Дальше лодка в мелкобитом льду до чистой воды двигалась уже самостоятельно.

Монтаж «прибора» А.В. Лепешкина на подводной лодке «М-90» производился силами личного состава под руководством командира БЧ-5 М.И. Колушенкова. Михаил Иванович впоследствии рассказывал, что идею использования гидробура Алексей Васильевич Лепешкин, по-видимому, заимствовал у ледокольщиков. Некоторые ледоколы (так называемого американского типа) имели в носовой части винт для отбрасывания льдин и размывания торосов. Корабелы-проектировщики ледоколов предлагали установить вместо носового винта мощное гидравлическое устройство. В конце тридцатых годов таким устройством предполагалось оснастить один из новых советских ледоколов.

Обстановка военного времени (шла советско-финляндская война) заставляла работать ударными темпами. На тумбе перископа смонтировали гидробур. В носовой и кормовой частях надстройки приварили к палубе две металлические фермы с шипами в верхней части, чтобы лодку можно было зафиксировать при приледнении.

Перед началом испытаний, которые состоялись в апреле 1940 г., возникли непредвиденные трудности. Ледокола, который бы смог вывести лодку на чистую воду, в базе не оказалось. Канал в гавани пробивали сначала малыми, а затем большими подрывными патронами и не давали ему смерзнуться, утюжа канал с помощью кораблей, которые винтами разгоняли льдины. Затратили уйму времени, а дело не двигалось. Применили даже малые глубинные бомбы, но и они не помогли. Наконец, из Таллина пришли два ледокола и проложили во льду фарватер. Появилась возможность приступить к испытаниям. И вот «М-90» с председателем комиссии на борту вышла из гавани, осторожно раздвигая льдины, добралась до точки погружения и ушла под лед. Чтобы выйти точно к месту приледнения, лодка прошла несколько минут прямым курсом на глубине 15 м и легла на грунт. После команды «Осмотреться в отсеках» и получения докладов командир начал всплытие без хода. Когда фермы (их подводники прозвали «рогами») коснулись нижней части ледяного поля, из уравнительной цистерны откачали некоторую часть воды, чтобы надежно «прижать» корабль к поверхности льда, толщина которого достигла 60—70 см. И только тогда запустили гидробур. Мощные струи, вырывающиеся из сопл вращающейся головки бура, за 7 мин проделали отверстие диаметром около 40 см, что подтвердил специальный сигнальный прибор. Командир поднял перископ, осмотрелся. Лодка находилась подо льдом в полумиле от входа в гавань. К месту приледнения лодки бежали люди. Первым подошел к перископу командир дивизиона и убедился, что на лодке все в порядке. По приказанию командира бригады произвели выстрел воздухом, из торпедного аппарата, но лодка не шелохнулась. Испытания, таким образом, закончились успешно. Но необходимо было еще возвратиться к полынье, в которой «М-90» погрузилась. А это не так-то просто: предстояло идти задним ходом (при повороте на 180° можно потерять ориентировку), а подводные лодки типа «М» были одновинтовые и на заднем ходу плохо слушались руля. Отделившись ото льда, приняли воду в балластные цистерны и легли на грунт, чтобы зафиксировать исходную точку для начала движения. Потом осторожно оторвались от дна и пошли по расчету задним ходом.