Во льдах и подо льдами - [164]
Пока подледные транспортные суда, как правило, проектируются с единственным видом главной энергетической установки — ядерным двигателем. Однако наука и техника не стоят на месте, и можно ожидать, что со временем появятся подводные суда, оснащенные принципиально иными двигателями и движителями.
Вопрос это не только технический или, скажем, экономический: какой двигатель более приемлем в эксплуатации? Использование атомных кораблей и судов в Мировом океане вообще и в Северном Ледовитом особенно напрямую связано с одной из приоритетных задач, стоящих перед человечеством, — обеспечением экологической безопасности водных просторов и глубин.
Аварии на атомных подводных лодках, гибель за последние двадцать лет двух американских и пяти отечественных подводных лодок с АЭУ, в том числе «Комсомольца» в 1989 г. и «Курска» в 2000 г., наконец, потеря «К-159» при буксировке из Гремихи в 2003 г., говорят о том, что возрастает вероятность попадания радиоактивных веществ в океан. В непредсказуемом масштабе может увеличиться эта опасность для экологии океанских и особенно полярных вод, в случае возникновения военных действий с участием атомных подводных лодок, к тому же вооруженных ракетами и торпедами с ядерными боеголовками.
Да и сама добыча полезных ископаемых, в том числе нефти, на арктическом шельфе и побережье также может привести к загрязнению полярного региона.
Нужны ли подледные транспорты?
Стоит ли игра свеч?
Конец 1960-х гг. В Североамериканской Арктике начался настоящий бум на новых месторождениях нефти. Снова остро стал вопрос о транспортировке «черного золота». Рассматриваются самые различные варианты: ледокольные танкеры, трансаляскинский и трансконтинентальный нефтепроводы, комбинированные пути и способы. Дооборудуется крупнейший американский танкер «Манхэттен». В 1969 и 1970 гг. он совершает экспериментальные рейсы. Вывод оптимистический: круглогодичное плавание по Северо-Западному проходу возможно. И все же победил трубопроводный транспорт[597].
Вместе с тем нефтяной бум заставил все же вернуться и к вопросу о возможности использования подледных транспортных судов. Еще в 1970 г. американская фирма «Дженерал Дайнэмикс» исследовала целесообразность применения подводных танкеров для вывоза нефти из Прадхо-Бея через Северо-Западный проход на Атлантическое побережье США или через Центральную Арктику к берегам Норвегии, а затем уже на надводных танкерах — к восточному побережью США. Однако нефтяные компании не проявили к нему интереса. Вновь к этой проблеме в США обратились в 1977 г. Исследования показали, что эксплуатационные расходы на подводную транспортную систему примерно в 2 раза меньше, чем на надводную.
А капитальные затраты на первый подводный вариант (Аляска — Северо-Западный проход — восточное побережье США) составляют 14,5 млрд долларов, на второй (Аляска — Северный полюс — Норвегия) — 8,5 млрд долларов. Строительство же трансаляскинского нефтепровода оценивалось от 14,9 до 16,5 млрд долларов[598]. Было очевидно, что с экономической точки зрения подледные транспортные суда выгодно эксплуатировать лишь в бассейне Северного Ледовитого океана, но дальше проектов и расчетов дело не сдвинулось.
Для нашей страны изначально вопрос о подледных транспортах рассматривался лишь в плане перевозок по высокоширотному (а, следовательно, более короткому) варианту Северного морского пути.
В первой половине 1970-х гг. наш соотечественник Э.В. Глуховцев произвел необходимые расчеты, связанные с использованием подобных судов для трансарктической перевозки грузов из европейских портов страны в дальневосточные и сравнил их стоимость с перевозками надводными или воздушными судами. По его расчетам, для обеспечения грузопотока в 20 млн тонн с запада на восток железнодорожным транспортом потребовалось бы 800 млн рублей (в масштабе цен того времени), авиационным — свыше 8 млрд рублей. Надводные суда могли перевезти этот объем груза при следовании через Суэцкий канал за 560 млн, вокруг Африки за 660 млн рублей. Подводным же транспортом при следовании через Северный полюс понадобилось бы затратить лишь 320 млн рублей[599]. Разница очевидна. Ученый считал, что для перевозки 20 млн тонн груза необходимо было бы иметь 74 подводных атомохода. Как знать, может быть, СССР и США со временем придут к соглашению о превращении Северного Ледовитого океана в зону мира, свободную от ракетноядерного оружия. И тогда смогут воплотиться в жизнь проекты создания транспортного подледного флота. Может быть, наступит время, и на таких судах будут плавать интернациональные экипажи, подобно тому, как это было при осуществлении космического проекта «Союз-Аполлон» или как это имеет место на международной космической станции.
Однако, вместе с тем, не следует и упрощать проблему. Ведь использование подводных, подледных транспортов связано не только с трансарктической перевозкой грузов. Проблема выглядит гораздо шире.
В одной из своих последних статей бывший начальник Главного управления Северного морского пути контр-адмирал в отставке В.Ф. Бурханов писал:
«Не сомневаюсь, научно-технический прогресс приведет человечество к использованию подводных судов для плавания в Арктике... Перспектива их использования очень заманчива. Однако, когда появятся первые транспортные корабли, сказать трудно. Ведь для их нормальной эксплуатации потребуется строить принципиально новые порты, разрабатывать иные погрузо-разгрузочные механизмы. Кроме того, придется проложить на дне океана, по мелководью, глубоководные каналы, а также решить множество других задач...»
