Вижу цель. Записки командора - [52]
Где и решили проверить эффективность нового кольцевого кожуха вентилятора системы охлаждения двигателя (первые намётки были многообещающими).
Погоняли машины по броду на разной глубине. Результаты и впрямь оказались лучше некуда. Бурун от крыльчатки крутился в кожухе, не забрызгивая свечи и распределитель. Сколько ни ездили по воде, мотор не только ни разу не заглох, но даже и не чихнул.
Внутрь фар набралась, правда, вода, но мы тогда особого значения этому не придали – по дороге растрясётся и вытечет. За что вскоре и поплатились.
Окрылённые успехом (теперь-то никакие броды не страшны!), двинулись дальше, к ночёвке на упоминавшейся уже речке Иргиз. Но сначала надо заскочить в сам аул Иргиз на заправку – её мы никогда не игнорировали.
А уже стемнело. И тут, как только мы включили фары, вода быстро сделала своё чёрное дело – все лампочки одна задругой полопались!
Запасные-то у нас с собой, конечно, были, но растележиваться в степной темноте желания никакого не было. А до заправки ещё километра два. Что делать?
Включили мигающую "аварийку" (она на все вазовские автомобили к тому времени уже ставилась штатно) и потихоньку двинулись в кромешной мгле вперёд. Представляю, как выглядели со стороны наши машины, еле ползущие и при этом непрестанно моргающие. Что уж там казахи о нас подумали, не знаю.
Кое-как залили топливо и чуть ли не ползком отправились на ночёвку к берегу Иргиза. Встали, где придётся – не до жиру.
Наутро пришлось снимать фары, чтобы вылить из них воду. Основательно их просушили, вставили новые лампочки и двинулись дальше. Нет худа без добра – заодно установили, что вода, попавшая в фару, оттуда никуда уже не денется! Впоследствии пришлось вводить в рефлекторе специальное дренажное отверстие.
Станков сначала присматривался – дело-то для него было совершенно новое. Но я понемногу вовлекал его в командорские заботы, коих всегда невпроворот. Чтобы ощущал себя не пассажиром, которого везут (многому ли так научишься?), а активно участвовал в процессе. И он постепенно стал втягиваться.
К концу пробега я даже сознательно отошёл чуть в сторону, предоставив ему фактически бразды правления. Готовый, конечно, вмешаться, если это потребуется. Но школа оказалась хорошей, он начал успешно справляться и сам. За что, будем надеяться, вспомнит меня когда-нибудь добрым словом.
Программа образцов доработанной, четвёртой серии полностью повторяла программу госиспытаний. И зимние дороги (правда, не уральские), и бездорожье.
Испытания на бродоходимость с кольцевым кожухом вентилятора. Теперь "Ниве" никакие броды не страшны!
Правда, фары заливались водой. А потом лопались лампочки…
В знойных приаральских степях.
В песках Средней Азии.
В среднеазиатском пекле любой мутный арык кажется раем.
В прохладе фонтанов на центральной площади Ташкента (Б. Станков, автор, Н. Цыплаков и В. Ипатов).
Паром-автоносец форсирует Амударью в районе Чарджоу.
И вновь знакомые перевалы – Шахристан (вверху) и Анзоб.
В Фирюзинском ущелье под Ашхабадом. Даже не верится, что посреди туркменского пекла может быть такое райское место.
Памирский тракт преодолели без особых приключений. Во всяком случае, в памяти ничего не отложилось.
А в сыпучих песках за Чарджоу провели замеры температурного режима двигателя и агрегатов.
Увы, по двигателю картина оказалась по-прежнему неутешительной – перегревался, как и раньше.[56]
В общем, Туркестан показал, что нерешённые вопросы ещё есть.
И на следующий год Станков опять поехал туда же на образцах пятой серии (потом это стали называть серией 500). Но уже без меня – началась работа над армейской амфибией, о которой речь ещё пойдёт.
Пришлось также решать проблемы, к примеру, с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.
Для этого проводились трудоёмкие испытания на трассе уже знакомой нам "восьмёрки", а также южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.
Жаль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу производства. Тому были разные причины.
Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот "жигулёвские" карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер "Нивы", создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось).
Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска.
Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне (на момент написания этой книги) "раскусить" толком не удалось – некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это – задачка на будущее.
Но вернёмся к теме. В те времена принято было все свершения непременно приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Не стало здесь исключением и начало производства "Нивы".
Строительство корпуса, в котором эта машина должна была собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была ещё в самом разгаре.
Но близился очередной, XXV съезд (в феврале 1976 года). И вот "в подарок съезду" (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей
