Вижу цель. Записки командора - [46]
Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с "вездеходным" рисунком протектора. Затем, уже в ходе госиспытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия шин ВлИ-3 с универсальным рисунком, заказанных специально для этого автомобиля. Они трансформировались впоследствии в знаменитые шины ВлИ-5, ставшие своеобразной визитной карточкой "Нивы".
Никакой камуфляж на образцах третьей серии не применялся, все они были с вазовской символикой, что вполне объяснимо – машине предстояла натуральная презентация на самом высоком уровне.
Сборка образцов (жёлтого и синего) была закончена в конце декабря 1973 года. Сразу же после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.
На первом же заседании комиссии не обошлось без курьёза. Один из её членов, представитель автополигона И. Стрюков заявил без обиняков:
— Не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались. Машину с таким комплексом заявленных качеств создать просто невозможно!
К счастью, остальные члены комиссии не оказались столь категоричными. Очевидно, возобладало любопытство: поскольку ВАЗ сделал что-то совершенно невероятное, надо посмотреть поближе!
Конечно, "Нива" никак не вязалась с привычным стереотипом примитивного утилитарного джипа – об этом уже говорилось. Поэтому и настороженное к ней отношение было вполне объяснимым.
Такими предстали образцы третьей серии перед госкомиссией в январе 1974 г.
Образцы третьей серии (справа) заметно облагородились.
Вернёмся по времени чуть назад. Задание на разработку легкового автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано, кроме ВАЗа, ещё двум заводам – АЗЛК и ИЖМАШу.
Представители АЗЛК сумели как-то отговориться, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели "410Н". И даже в двух вариантах: "Москвич-416" с закрытым трёхдверным кузовом и кабриолет "Москвич-415”. Правда, всё ограничилось опытными образцами и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с "Нивой " лицом к лицу так никогда и не встретились.
Свой "Москвич-416" АЗЛК выставить не рискнул.
Иначе отреагировал ИЖМАШ. Он представил два образца своего полноприводника ИЖ-14. Внешне это была вполне приличная машина, хотя и выполненная в стиле "Нивы", но совсем на неё не похожая.
Единственный её недостаток (но зато какой!) заключался в том, что она ещё находилась на ранней стадии доводки, а значит, имела полный набор "детских болезней", от которых вазовский джип уже давно избавился! А посему в этом своеобразном состязании с "Нивой” ижевские образцы заведомо находились в невыгодном положении.
Нельзя было, конечно, на месте ижевцев предъявлять эту машину госкомиссии, поскольку она была ещё явно сырой. Но похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли – тягаться с "Нивой" было уже трудно.
А жаль. Машина ИЖ-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки, может, и увидела бы свет. Это, к сожалению, не единственный случай, когда непродуманная техническая политика ставит крест на перспективной разработке.
Основной конкурент "Нивы" на госиспытаниях – полноприводник ИЖ-14.
Но мы отвлеклись. Для сравнения на приёмочных испытаниях "Нивы" использовался серийный УАЗ-469Б (без колёсных редукторов). Хотя он и не являлся прямым её аналогом, будучи в полтора раза тяжелее. Просто никакого другого массового автомобиля повышенной проходимости в тогдашнем Союзе не было.
"Волынь" (ЛуАЗ-969), выпускавшаяся небольшим Луцким заводом в малых количествах, в счёт идти не могла, хотя и привлекалась на некоторых этапах описываемых госиспытаний.
В отдельных случаях в испытаниях участвовали и зарубежные джипы: Рэйндж Ровер и Лэнд Ровер 88, тоже относившиеся к более тяжёлой весовой категории.
И закипела работа. Предстояло доказать, что разработанная вазовцами машина, находясь на уровне обычных легковых автомобилей в условиях движения по шоссе, в то же время вполне прилично выглядит и на бездорожье.
Таких автомобилей в нашем отечестве ещё не бывало. На асфальте от джипов никто ведь многого не требовал (УАЗ – яркий тому пример).
А легковые машины в стороне от дорог вообще были практически беспомощными. Это всё считалось в порядке вещей и о совмещении столь разных концепций никто никогда и не помышлял.
Здесь нам предстояло решить очень непростую задачу – совершить концептуальный прорыв, сломав прежние стереотипы.
Заводским испытателям это всё было ясно уже давно, теперь предстояло убедить в этом приёмочную комиссию.
Никаких поблажек, естественно, ожидать не приходилось, да особой нужды в них и не было. Степень доводки автомобиля была уже достаточно высокой.
Перед комиссией сразу же встал вопрос – а как эту машину испытывать, по какой программе?
Стандартная программа испытаний автомобилей повышенной проходимости была крайне жёсткой – почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. Легковая же программа включала, в основном, асфальт, да чуть-чуть укатанных грунтов и щебёнки. Ясно было, что ни тот, ни другой варианты для такой универсальной машины нового поколения, как
