Вертолёт, 2009 № 03 - [2]

История нашей страны, как известно, богата переменами. Вот и сегодня мы живем во время, которое наверняка привнесет перемены в жизнь общества. Станет ли это время временем поражений или новых свершений – зависит от нас, от нашей способности творить, рисковать, принимать решения и брать ответственность на себя.

• Для нашего журнала проект «Ансат» тоже стал судьбоносным. Можно смело сказать, что не было бы «Ансата», не было бы и журнала «Вертолет». Не смогли бы объединиться те люди, которые сегодня его выпускают. И лично я, выпускник КАИ, сотрудник инженерного центра «Омега», вряд ли занялся бы издательской деятельностью и наше издательство вряд ли выпускало бы книги по вертолетной технике.

С момента своего создания журнал проводил идею объединения и открытого, партнерского отношения в отрасли – именно открытость и партнерство были девизом создателей «Ансата» в работе. Поэтому В.Б. Карташев, руководивший программой «Ансата», предложил начать выпускать вертолетный журнал, чтобы у вертолетострои-телей России было пространство для диалога, профессионального общения.

Сегодняшний номер – это не только история первого полета «Ансата». Это история о том, чего могут добиться люди, если их объединяет общая цель. И, конечно, если эта цель – создать «вертолет, нужный людям», как говорил Михаил Леонтьевич Миль.

Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

Когда риск – благородное дело

Александр Петрович Лаврентьев, интервью с которым мы предлагаем вниманию читателей, возглавлял Казанский вертолетный завод с 1984 по 2006 год. Под его руководством КВЗ превратился в одно из лидирующих предприятий авиационной промышленности, успешно конкурирующее с ведущими мировыми фирмами – производителями вертолетов. В свое время А.П. Лаврентьев был включен в список 100 самых эффективных руководителей промышленности России. Под его началом на заводе разработали, а потом и построили многоцелевой легкий вертолет «Ансат».

– Александр Петрович, насколько дата первого полета вертолета – 17 августа 1999 года – значима для Вас?

– Конечно, в масштабах страны этот юбилей, наверное, не очень заметное явление, но для нашего завода – очень важное и значимое событие. Летательный аппарат

– продукт уникальный, и рождается он даже в недрах специализированных КБ далеко не каждый день. А тут вертолет появился на серийном заводе, не имевшем до этого опыта собственных разработок (и по определению не смеющего его иметь). На нашем «Ансате» огромное количество новинок, которых до этого не было, да и в настоящее время нет в российской вертолетной технике такого класса.

Как сегодня оценить то, что сделал коллектив KB3, решившись на создание и производство нового вертолета? В наше время другие ценности и другие герои, достаточно посмотреть телевизор или почитать газеты: к сожалению, ничего о созидании и созидателях, один криминал. Создается впечатление, что мы живем в обществе, где говорить о своих коллегах плохо, заранее сомневаться в полезности нового продукта

– нормально и не стыдно. Говорить же о технических новинках, о людях производства чуть ли не плохой тон. Я думаю, что разговор об «Ансате» – это в какой-то мере и разговор о будущем нашей авиации, отечественного вертолетостроения. Ведь «Ансат» – не только вертолет, созданный на серийном заводе и поднятый в небо (заметим, что это единственная машина, которую начали разрабатывать в постсоветское время и довели до серийного производства). «Ансат» – это пример технической дерзости, организационной отваги, профессионализма рядовых работников, что и позволило в короткий срок решить задачу, которая казалась безумной и неподъемной для многих корифеев отечественного вертолетостроения. Заметим, что работы по вертолету заняли именно столько времени, сколько традиционно уходит у любого мирового разработчика на то, чтобы от эскизного проекта дойти до стадии серийного производства, – примерно 7-9 лет.

Люди, связанные с авиацией, прекрасно понимают, что значит создать вертолет. Это тяжелое и рискованное дело. И далеко не все специалисты поддерживали инициативу завода. Скажем честно, в успех не верили. А когда появились первые результаты, когда вертолет начал летать и летать успешно, когда в испытаниях начали подтверждаться заложенные параметры, стали рьяно искать изъяны в конструкции и исполнении. Странно было и то, что машина появилась не в столичном КБ, а на периферийном, пусть и крупном, серийном заводе. Все это было впервые, а первым всегда непросто.

Приходилось ломать и стереотипы, которые сложились у представителей властных структур: они тоже привыкли к тому, что все, что в стране происходит, должно инициироваться из Москвы. А вертолет был создан. Трансмиссия, несущий винт с композитными лопастями и бесшарнирной втулкой, электродистанционная система управления, сначала аналоговая, затем цифровая. В России такой техники не было. Но время не ждет. И страна не может ждать, иначе можно оказаться в хвосте авиационного прогресса.

В работе все было. И вынужденные посадки во время испытательных полетов. И дверь оторвалась во время показательного полета, когда приехала делегация во главе с Сергеем Ивановым (тогда Министром обороны), спланировав рядом с местом, где стояли зрители. И что от этого? Эту злополучную дверь нам до сих пор вспоминают. Недавно в Казань приезжал Министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко и тоже спрашивал: «Что это у вас двери-то от вертолетов отваливаются?». Конечно, плохо, что отваливаются. Но эпизод этот помнят, а то, что правительство ни копейки в проект не вложило, никто не вспоминает. Может, если бы была финансовая помощь со стороны государства, то и двери бы крепче держались? Деньги, между прочим, мы собственные вкладывали. Конечно, по большому счету никого эти подробности сегодня не интересуют. Важно, что вертолет создан. Это как ребенок. Родился, и уже не скажешь, что его нет.