Вертолёт, 2009 № 03 - [3]

– Конечно, негатив был. Вызван он был и конкуренцией, и неумением работать в новых условиях. Но ведь кто-то поддерживал проект. Кто эти люди, организации?

– Как ни странно, первая оценка последовала со стороны зарубежных коллег. Нет, не поздравляли, а оценили и признали как конкурентов. Когда прошел первый полет, мне на МАКС привезли кассету с записью. В этот день была назначена встреча с руководством Eurocopter. Приехали в полном составе, пришли в шале MB3, должны вести речь про Ми-38, а я ставлю кассету с первым полетом, который Русецкий выполнял. Надо было видеть реакцию французов. Они просто оцепенели. Как? Когда? Почему? Говорю, что все по графику, просто случайно с МАКСом совпало. Французы поздравляли, переговоры по Ми-38 отменили, говорят, потом в Москве проведем (так потом и было). Им нужно было понять, как себя вести дальше. Первое, о чем спрашивали, это цена. Говорим: в полтора раза дешевле ваших аналогов. Это был шок. Они увидели, что проект реализовался, машина летает, появился конкурент, создавший вертолет с более низкой ценой. России в годы полнейшей разрухи удалось создать вертолет, который был не •хуже французских. И они отдали нам должное. Вот это была оценка. Второй эпизод был связан с United Technologies. Неожиданно приехал президент компании Дэвид Дэ-вис (в делегации были и представители Pratt amp;Whitney, наши партнеры по проекту). 2000 год. Прием у Президента Татарстана. Мы должны были организовать встречу с посещением завода. Организовали. Прибывшие машину смотрели очень внимательно, после осмотра говорят: мы бы хотели этот продукт купить. Лицензию? Нет, целиком забрать документацию. Это совершенно непонятный нам, но очень прагматичный подход. Дело в том, что Sikorsky специализируется на крупных машинах, а с ними всегда беда: их сложно реализовывать. Если нет больших экспортных заказов, возникает проблема и с загрузкой производственных мощностей. Вот фирма Bell которая производит легкие вертолеты, всегда на плаву, а в компании Sikorsky есть сложности с тяжелыми машинами. Им был нужен легкий вертолет (сегодня они решили эту проблему, купив Schweizer). В Америке тогда шел тендер на легкие вертолеты, заказ предполагал до 3100-3400 машин. Контракт отдается Bell, но созданный под него вертолет Bell-427 не пошел, стали делать модификацию Belt-429, и у конкурентов возникла возможность включиться в игру, создав машину под этот тендер. Вот и появилось предложение продать фактически готовый вертолет. Создание аналогичной машины – это 10-12 лет работы. Купить машину – это сэкономить время и деньги. Это тоже было признанием.

– Как начиналась работа над «Ансатом»?

– С чего все началось? Надо помнить, какая разруха была. 92-й год отработали по инерции. Все заказы выполнили. Появилась прибыль. Но ситуация ухудшалась. Работ по обмену и взаимозачету практически не было, работали только за живые деньги. Поэтому как директор я был вынужден экономить. Зарплата была низкая, честно скажу, меня не единожды вызывали к руководству республики по этому вопросу. А потом пошел спад. В 93-м сократили производство, а в 94-м мы уже сидели на нуле. 6 месяцев вообще не работали, вот где сбережения пригодились. Тогда и появился Валерий Борисович Карташев. Говорит: «Надо бы, наверное, начать делать новый вертолет». Какой новый? Безумие! Кто будет создавать? МВЗ? Заказали в ГосНИИ ГА технико-экономическое обоснование, где была изложена возможность создания, а главное – реализации примерно 2000-2200 машин в течение 15 лет. Едем в Москву. Нам говорят, что все, конечно, возможно, но называют такие суммы, которых у нас просто нет. Через несколько месяцев опять приходит Карташев и говорит: «Давайте сами создадим». Еще более сумасшедшая идея. Говорю, ведь надо КБ создавать. Он: «Создадим». Говорю: «Наши конструкторы, конечно, хорошие, но не готовы новую технику создавать». Говорит: «Научим». Я ему: «А еще надо стендовую базу построить, а научная база, она у нас есть? Идти в ЦАГИ – без штанов останемся». Месяца через три приходит опять: «Людей найдем. Переговорил с КАИ. Ребята готовы с нами поработать». Принес с собой проект приказа. Ну и подписали.

Что у нас было? Филиал ОКБ МВЗ. Но это только филиал. Что такое головное КБ? Это штат более 5000 человек. А у нас тут, если всех собрать, – 1300 едва наберется. За КБ – государство, институты, научные и испытательные. Вот и получается, что там -целая махина, а здесь – один серийный завод и идея, которую пытаются реализовать энтузиасты почти на пустом месте. Да еще и риски. Риски огромные, ведь надо вкладывать собственные, заводские деньги. А тут на зарплату не хватает. Стоим 6 месяцев и людям платим 2/3 тарифа. Была возможность пойти по пути, по которому пошли многие предприятия: использовать производственную базу для выпуска товаров народного потребления. С этим у нас проблем не было бы. Какое-то время. Но завод как вертолетостроительное предприятие мы бы потеряли навсегда. Все заводы, которые пошли по этому пути, умерли медленной смертью. Стоял вопрос: или мы как вертолетный завод (а по большому счету как вертолетная страна) умрем, или будем жить. В такой ситуации и родилась идея создавать вертолет вопреки всему. И люди пошли нам навстречу. Постепенно сформировалось ОКБ, ведь специалисты-то были, практически все модификации делались здесь, только право подписи принадлежало Москве. Важно было психологию поменять, ведь теперь речь шла не о модернизации машины, которая уже существует, а о создании вертолета практически с чистого листа, хотя, конечно, в технике «чистого листа» не бывает.