Вертолёт, 2009 № 01 - [15]
Беспилотник ZALA 421-02
Судя по стендам и буклетам, почти все беспилотники, показанные на выставке, гражданского назначения. Их можно и нужно использовать для мониторинга трубопроводов, наблюдения за экологической ситуацией и т. п. Но незаметно было, чтобы сконструировали их по заказу каких- то корпораций. И это тоже понятно. Корпорациям, которые занимаются газом и нефтью, гораздо дешевле купить уже готовый беспилотный комплекс, чем финансировать рискованные разработки с неочевидным результатом. Думается, то же самое можно сказать и о поддержке разработок в сфере создания беспилотников военного назначения.
БПЛА в России пока что вне закона. Не прописаны они в Воздушном кодексе и прочих «небесных конституциях». А у нас что не утверждено, то не существует. Нет такого юридического понятия БПЛА, следовательно, нет регистрации, лицензирования, страхования связанных с их полетами и авариями рисков. Поэтому неизвестно, как включать их в общее воздушное движение, «привязывать» к диспетчерам. Кстати, нет и выделенных радиоканалов для связи с диспетчерами, управления и передачи данных. А существующая в России разрешительная система на полеты частных летательных аппаратов (авиации общего назначения) просто уничтожает на корню все попытки законно запустить беспилотник в небо. А если вспомнить про особый статус пограничных зон, а это целые регионы нефтедобычи, например, Дальний Восток, то вообще грустно становится. Единого термина в отношении БПЛА по действующему российскому законодательству не существует.
Согласно Воздушному кодексу РФ беспилотник можно считать сверхлегким воздушным судном, но по Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве России он таковым не признается. В правилах при определении термина «сверхлегкие летательные аппараты» подразумевается нахождение на борту человека, который управляет воздушным судном.
Кто эксплуатирует беспилотник и управляет им? Юридически никто. Конечно, можно назвать командиром воздушного судна оператора, но ни одним государственным документом не определены его подготовка и опыт, необходимые для самостоятельного управления беспилотником. Кроме того, оператор (пилот, летчик) должен иметь действующий сертификат (свидетельство), но для этого ему потребуется пройти врачебно-летную комиссию. Врачи не смогут этого сделать по той простой причине, что нет документа, определяющего требования к состоянию здоровья того, кто во время полета находится на земле, но при этом управляет летательным аппаратом и должен считаться летчиком (или оператором). Таких противоречий в законодательстве множество, и каждое из них позволяет трактовать различные документы так, как это выгодно чиновникам. Именно поэтому рефреном многих выступлений на форуме «Беспилотные многоцелевые комплексы» стали заявления о необходимости узаконивания беспилотников на нормативно-правовой базе России.
Не надо думать, что этот рефрен прозвучал впервые на нынешней выставке. Это далеко не так. Где бы ни заходила речь о беспилотниках, всюду первый вопрос: «А как там с законом?». А никак. Воз, как говорится, и ныне там, и сколько ему там находиться — неизвестно. Выступивший на форуме Александр Книвель заявил, что России необходим государственный орган, отвечающий за разработку норм сертификации гражданских беспилотных летательных аппаратов. По его словам, в США уже идет создание норм летной годности по эксплуатации БПЛА. «У нас такие работы находятся в зачаточном состоянии, что существенно ограничивает использование гражданских беспилотных летательных аппаратов в России. Мы рискуем навсегда отстать от всего мира в развитии этой техники», — отметил А. Книвель. Он предложил от имени участников форума срочно обратиться к Правительству РФ с просьбой определить госорган, который отвечал бы за гражданское использование БЛА, поручить ему разработку норм летной годности. Это очень неожиданное заявление со стороны представителей МАК вызвало недоумение. Такой комитет уже определен, именно ему 12 государств бывшего Союза ССР делегировали функции и полномочия в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. МАК давно мог и по положению должен быть инициатором и организатором разработки необходимых нормативных документов для внесения дополнений и изменений в действующую законодательно-правовую базу. Мог бы, но не стал. А следовательно, до следующего «слета беспилотников» вряд ли можно ожидать существенного изменения законодательства в отношении БПЛА. Но они не запрещены и поэтому имеют полное право на существование: будут плодиться и размножаться независимо от желания или нежелания представителей законодательных органов и отсутствия целевого финансирования. Хотя юридически БПЛА не существуют, но физически они имеют место быть и, надеемся, будут. Впрочем, следующая выставка покажет.
Евгений НИКОЛАЕВ, Казанский авиационный институт
Гиростабилизированная система наблюдения производства УОМЗ
P.S. Материал уже был сверстан, когда в СМИ появилось сообщение о том, что Россия все-таки решилась на закупку израильских беспилотников. Министерство обороны определилось с тем, какие БПЛА оно закупит для своих нужд. Скорее всего, это будут три системы ближней и средней дальности компании Israel Aerospace Industries (IAI). Первая из них Bird-Eye 400 имеет массу 5 килограммов, а радиус действия — 10 километров, вторая I–View MK150 — соответственно 160 килограммов и 100 километров, третья Searcher Mk II — 426 килограммов и 250 километров. Сумма первой сделки не так велика — порядка $50 млн. Но, по мнению экспертов, важен не ее объем, а сам факт разворота отечественных военных заказчиков в сторону иностранных поставщиков, и одной закупкой дело не ограничится. По заявлениям высокопоставленных военных Министерства обороны РФ, выбор иностранных беспилотников обусловлен тем, что российские разработчики так и не смогли создать им конкурентоспособной альтернативы.
