Вертолёт, 2008 № 01 - [3]
— Б прессе неоднократно высказывались мнения, что вертолетный холдинг — структура, созданная больше «в угоду» государственным интересам, чем интересам рынка. Так ли это на самом деле?
— Новая структура призвана решать государственные задачи, используя рыночные механизмы и рыночные возможности. Мы коммерческая структура, но наш владелец государство.
— Закон бизнеса — потребление. Поэтому считается, что нужно ориентироваться, прежде всего, на запросы конечного потребителя. Б стратегии «Бертолетов России» этот постулат как-то прописан? Российская компания «ЮТэйр», например, приняла решение о закупке вертолетов EC-175, не имеющих российского аналога. Есть и другие отечественные эксплуатанты, нуждающиеся в вертолетах этого класса. Будет ли у нас разрабатываться похожий вертолет, поскольку существует спрос?
— Модельный ряд вертолетной техники, принятый к исполнению холдингом «Вертолеты России», сформирован исходя из интересов рынка, рассчитан на тот типоразмерный ряд и на те ниши, которые сегодня не заполнены. Многим, кстати, кажется, что у нас слишком обширные планы в части расширения модельного ряда, нас даже за это критикуют. У нас есть похожая машина Ка-62, но мы, к сожалению, отстаем в реализации планов по этому вертолету. Но Ка-62 входит в состав шести приоритетных проектов. Нужна машина такого класса или чуть выше, спрос на такой вертолет колоссальный. Есть проекты по вертолету Ми-46, новая машина должна прийти на замену Ми-6. Реализация этого проекта начнется тогда, когда станет понятной рыночная перспектива машины.
— Когда-то вместе с итальянцами начиналась совместная работа над проектом вертолета Ка-64, вышедшего, если можно так сказать, из Ка-60 и Ка-62. Б трудные времена Россия из этого проекта вышла, а итальянцы продолжили работу. Б результате появился вертолет AB-139. Теперь наши бывшие партнеры хотят разместить производство этой машины в России. Если это произойдет, Ка-62 придется нелегко, не выйдя в серию, он получит серьезного конкурента…
Ми-26
Ми-171
Ми-38
Макет Ми-54
— Безусловно, машины будут пересекаться на рынке независимо от того, где их будут собирать — в России или нет. Как бы то ни было, участвовать в этом процессе мы будем. Изолированность не ведет ни к чему хорошему и позитивному. Полезно поработать над проектом с западной компанией. Честно говоря, мы отстали по некоторым показателям от мирового уровня, не взирая на наш гигантский опыт в вертолетостроении и такой же потенциал…
— Андрей Борисович, что вы думаете о конкуренции, которая неизбежно сохранится внутри новой интегрированной структуры?
— Наличие конкуренции внутри холдинга «Вертолетов России» — залог его успешной деятельности на мировом рынке. Сегодня мы как никогда заинтересованы в сохранении обеих школ — и Камова, и Миля. Конкуренция между ними только повысит конкурентоспособность российской вертолетной техники на внешнем рынке. Интеграция наших предприятий — это единственный способ сокращения экспансии зарубежной вертолетной техники в Россию, которая уже началась, и успешного продвижения отечественной продукции за рубеж. В одиночку невозможно конкурировать с крупными вертолетостроительными иностранными концернами.
— Есть пи перспектива у еще одного недавно совместного проекта — вертолета Ми-38?
— По этому проекту мы работаем с компанией Pratt amp;Whitney, создающей двигатель под нашу машину. Мы вышли на вторую фазу сотрудничества. Нет сомнений в том, что Ми-38 появится в том варианте, который был запланирован.
— Как Pratt amp;Whitney относится к тому, что под Ми-38 планируется создать свой российский двигатель?
— Мы ничего от своих партнеров не скрываем. Рынок Ми-38 очень емкий, найдется место и для машин с канадскими двигателями, и для машин с нашими, отечественными. Все просчитано. Свои договорные обязательства перед западными партнерами мы выполним.
— Андрей Борисович, есть и еще один проект, в котором участвует компания Pratt amp;Whitney — легкий вертолет «Ансат». В ряду вертолетов, которые названы «Бертолетами России» перспективными, об этой машине ничего не сказано. Однако «Ансат» пользуется активным спросом, прежде всего за рубежом…
— Судьба этого вертолета более-менее ясна. Машина уже в серийном производстве, есть четкая программа ее развития. Успешно идет модернизация, адаптация к рынку. «Ансат» нормально сбалансирован. Проблемы, конечно, есть и здесь: производство не успевает за спросом из-за проблем с комплектующими. В рамках холдинга мы будем помогать решить эту проблему.
— Можно ли рассчитывать на то, что содержание принятого недавно на заседании ОПК «Оборонпром» документа, определяющего стратегию развития отрасли, будет доведено до сведения непосредственных участников вертолетного бизнеса?
— А почему нет? Это не секретный документ и я не вижу ничего плохого в том, чтобы его основные положения стали известны вертолетостроительной общественности.
— Планируется ли создание при холдинге «Вертолеты России» какой-то общественной палаты, экспертного совета?
— Почему только планируется, такой совет уже создан. Мы должны все вместе выработать механизм учета мнения специалистов, наладить, так сказать, обратную связь. Мерилом всего является рынок, для того чтобы добиться успеха, нужна сбалансированная адекватная не только стратегия, но и политика. Очень важно при этом наличие коллектива высококвалифицированных специалистов и экспертов.
