Вертолёт, 2008 № 01 - [27]

Тяга к небу, наверное, родилась у Виктора Всеволодовича еще в детстве. В школьные годы он занимался авиамодельным спортом и был призером соревнований на первенство Москвы и Московской области, в 16 лет пришел в юношескую планерную школу, освоил полеты на планере БР0-11М. Затем Виктор успешно поступил в МАИ, но желание сесть за штурвал самолета было так велико, что он бросил учебу и подал документы в авиационное училище. Увы, для училища не хватило здоровья, зато для армии его оказалось вполне достаточно.

После службы в армии он вновь поступил в МАИ. После окончания института два года проработал инженером-конструктором на ММЗ «Скорость». Опыт работы в конструкторском бюро в дальнейшем сослужил Приймаку хорошую службу в АР МАК при разработке требований к системам летательных аппаратов: Виктор Всеволодович умеет видеть проблему «изнутри», как разработчик воздушного судна, а не только как чиновник, в чьи функции входит контроль за соблюдением всех необходимых требований.

Чтобы создавать конкурентоспособные самолеты и вертолеты, нужно иметь обоснованные, понятные специалистам и авиационным властям России и других стран требования к конструкции и характеристикам воздушных судов, неукоснительно их выполнять и доказывать необходимость реализации этих требований на летательном аппарате. Вплотную разработкой и совершенствованием отечественной нормативной базы по созданию авиационной техники Виктор Всеволодович занялся в 1987 году, после перевода с ММЗ «Скорость» в вертолетный отдел Госавианадзора СССР. В том же году вышло в свет второе издание Норм летной годности гражданских вертолетов (первое было издано в 1971 г.), разработанных Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации. Эти документы были созданы на базе существующих нормативных актов (в том числе по авиации ВВС). Требования к авиационной технике, изложенные в них, были не ниже, а в некоторых случаях и выше, чем принятые на Западе.

Однако опыт работы с иностранными авиационными властями при сертификации летательных аппаратов (западных вертолетов в России, российских — на Западе) показал, что из-за различий в структуре документов, различного изложения одних и тех же требований возникали сложности по идентификации доказательств соответствия объекта одной стороны требованиям другой. Буквально по каждой позиции возникали дискуссии. Встал вопрос о сближении наших и зарубежных норм летной годности как по содержанию, так и по структуре. Изданные впоследствии авиационные правила по самолетам, вертолетам, двигателям, воздушным винтам были гармонизированы с соответствующими правилами США и Европы.

За годы работы в Госавианадзоре СССР и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета Виктор Всеволодович Приймак стал специалистом широкого профиля: он работал в вертолетном отделе, отделе силовых установок, бортового оборудования, легких самолетов, воздушных судов транспортной категории. Такая профессиональная разносторонность и богатый опыт позволяют ему принимать технически грамотные, взвешенные решения, а это особенно важно при работе в области нормирования.

При непосредственном участии В.В. Приймака были разработаны и изданы Нормы летной годности гражданских легких самолетов (АП-23), Авиационные правила очень легких самолетов, Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории (АП-27), Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории (АП-29), Нормы летной годности двигателей воздушных судов (АП-33). Не менее важна его работа по написанию рекомендательных циркуляров, то есть методов определения соответствия воздушных судов требованиям Норм летной годности.

Большой объем работы выполнен Приймаком в процессе сертификации отечественных вертолетов Ми-171, Ми-171А, Ми-172, Ми-172А, Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А, Ка-226, «Ансат». Это явилось предпосылкой для выхода наших вертолетов на международный авиационный рынок. Нельзя не сказать и о вкладе Виктора Всеволодовича в сертификацию вертолета Ка-32А-11ВС в Канаде, Мексике, Чили, Ми-26ТС — в Китае, Ми-171А — в Бразилии.

Изучив зарубежную практику проведения расчетов и стендовых испытаний, Виктор Приймак стал активным сторонником формирования нового подхода к оценке прочностных характеристик агрегатов и систем вертолета, назначению их ресурса, перехода на современные принципы эксплуатации вертолетов.

Ми-171

Ансат

Вопросам охраны окружающей среды, экологии сегодня уделяется большое внимание и у нас в стране, и за рубежом, поэтому нормы по допустимому уровню шума, создаваемому воздушными судами на местности, становятся все более жесткими. Поскольку этой проблеме в России долгое время не придавали должного значения, наши воздушные суда оказались самыми шумными в мире. По этой причине существенно сокращен их доступ во многие страны мира.

В настоящее время В.В. Приймак возглавляет направление сертификации самолетов и вертолетов по шуму на местности. Задача состоит не только в том, чтобы не допустить нарушений в части безусловного выполнения современных требований Авиационных правил (АП-36). Проблему превышения нормируемого уровня шума на существующем парке самолетов можно решать внедрением в практику специальных режимов полета на взлете и посадке, конструктивными доработками силовой установки, введением звукопоглощающих конструкций. Эти меры будут способствовать восстановлению пошатнувшейся репутации нашей авиации и, безусловно, помогут расширению географии полетов российских воздушных судов.