Вертолёт, 2008 № 01 - [25]
Это было в середине 2007 года. Может быть, сегодня двигатели уже «отпустили»?! Вообще двигатели, особенно для легких вертолетов, это наша российская проблема. Их просто нет. И в то же время фирма Turbomeca готова обсудить вопрос продажи лицензии на производство двигателей, например, на двигатель Arrius для Ка-226.
Вертолет Ка-60. Дохлое финансирование. Двигателем для этой машины РД-600 Рыбинск просто не занимается. Некогда. Или нет возможностей. Осваивают совместный проект с французской фирмой Snecma по двигателю SaM-146 для регионального самолета SuperJet-100.
Генеральный конструктор фирмы «Камов» сообщил, что на предприятии занимаются разработкой принципиально нового вертолета Ка-92. Это «прорывное направление».
Может быть, эта тема вдохнет такую же энергию в разработки камовцев, с какой они занимались вертолетами Ка-50, Ка-52. Правда, есть одна проблема — кадры.
Где их взять? Рабфаки, ремесленные училища, ПТУ и прочее ликвидированы. Теперь на рабочих учат прямо на заводе. Если есть кого. Очереди из желающих пойти в рабочие нет. Молодежь пошла бы работать на станках с ЧПУ, но и их, станков этих, почти нет. Основные фонды изношены до 80 %. Отечественные заводы почти не делают такое оборудование. Зарубежные станки — хорошие, но безумно (по нашим меркам) дорогие. В том числе и из-за высоких ввозных пошлин. Правительство пошлины отменять не хочет, финансисты против. Потому и дефицит рабочих кадров на разных предприятиях доходит до 20–30 %. И платят тем, кто есть, очень даже скромно. На уровне охранника в супермаркете. Авиационные вузы продолжают выпускать инженеров, но те почему-то в авиационную промышленность идут неохотно. Всего лишь 20–30 % от общего выпускаемого количества. Не устраивают их, видите ли, условия работы, зарплата, отсутствие квартиры и пр. И идут они, выпускники, туда, где хотя бы больше платят. Так что кадровый дефицит — это очень большой вопрос для промышленности, но это отдельная тема для обсуждения.
Российские заводы, серийно выпускающие вертолеты, — в Ростове, Улан-Удэ, Казани, Арсеньеве и Кумертау — сегодня загружены, правда, в разной степени. Улан-Удэ, Казань, выпускающие Ми-8/Ми-17 и их многочисленные модификации, обеспечены контрактами полностью, даже сверх того, работа идет на грани срыва сроков исполнения контрактов. Завод производил в год 40–50 вертолетов, а теперь нужно 60–70. Можно ли сразу увеличить выпуск на 30–50 %? Нет, сделать это невозможно!
Пришел бум! Почти неожиданно. Причем это случилось и за рубежом. Так, например, фирмы Bell и Sikorsky стали срывать контракты (военные и гражданские), платить штрафы. Сроки исполнения заказов выросли до 1,5–2 лет. Из-за нехватки ресурсов откладываются планы модернизации и опытно-конструкторских работ.
То же самое происходит и у нас. В России к тому же заявил о себе отечественный покупатель. Генеральный директор У-УАЗ Л.Я. Белых отметил это оживление, заявив, что срыв поставок вертолетов происходит не столько из-за увеличения объемов собственного производства, сколько из-за необеспеченности завода покупными комплектующими изделиями.
Организовали холдинг, сделали управляющую компанию «Вертолеты России». Набрали управленцев и на всю страну заявили, что к 2015 году будут производиться 300 вертолетов, а к 2025 году — до 500! А на что и из чего? Заводы, выпускающие вертолеты, имеют долю труда в вертолете в ценовом исчислении 30 %, максимум — 40 %. Остальное — комплектующие изделия, материалы, сырье.
Ми-28Н
Вертолеты неделями, месяцами стоят в сборочных цехах заводов, дожидаясь завершения комплектации. Проблемами предприятий, призванных обеспечить сборочные заводы сотнями и тысячами наименований комплектующих изделий, практически никто не занимается. Из чего собирать вертолет? В Казани из-за нехватки кадровых и финансовых ресурсов для исполнения заключенных контрактов на поставку вертолетов Ми-17 заморожен проект вертолета «Актай». Вяло идут дела по «Ансату». Контракты под угрозой срыва. Правда, оживились испытания вертолета «Ансат-У», предназначенного для Министерства обороны РФ по госзаказу. Финансирование идет нормально и по утвержденным срокам. Бригада ГЛИЦ активно работает. Поставлена задача в мае 2008 года завершить объем испытаний, достаточный для выдачи предварительного заключения.
В конце мая 2007 года оставил свой пост по болезни генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев, проработавший на своей должности чуть менее 25 лет. Это он, можно сказать, вынес на своих плечах все самые тяжелые для завода, авиационной промышленности годы. За ним, как это обычно и бывает, ушли многие из его команды.
В Ростове рассчитываются с экспортными заказами на вертолеты Ми-35М и Ми-26Т для Венесуэлы. Для Минобороны Российской Федерации изготавливаются вертолеты Ми-28Н. Трудности те же, что и у других серийных заводов, — кадры, комплектация.
Почти в то же время, что и на Казанском вертолетном заводе, сменился директор и в Кумертау. А может быть, сменили?
Один из главных авторов создания холдингов и концернов в авиапроме, руководитель Федерального агентства по промышленности Б.С. Алешин стал главой «АвтоВАЗа».
