Вертолёт, 2003 № 02 - [5]
– Что интереснее и важнее для Вас – административная или конструкторская работа? Что Вы, Сергей Викторович, считаете главным в конструкторском творчестве?
– Административные обязанности и конструкторская работа на уровне руководителя ОКБ неразделимы и важны одинаково. Одно дополняет другое, причем их сочетание при решении конкретных задач может быть самым разнообразным. Что интереснее для меня лично? Опять и то и другое, поскольку это единый процесс создания новой машины. Мало генерировать идею – надо еще доказать всем сомневающимся, что она жизнеспособна, необходима и перспективна. В России, к сожалению, это занимает уйму времени.
В конструкторском творчестве главным считаю обостренное чувство нового. А в руководстве (кстати, это достаточно емкое понятие) главным, для меня является честное отношение к подчиненным, стремление на собственном примере убедить их действовать энергично и целеустремленно. Нельзя требовать от специалиста того, чего он не способен сделать. Однако нужно всемерно побуждать его в стремлении достичь большего. Для меня лично – это ответственность и обязательность.
– Возникали ли у Вас когда-нибудь сомнения в правильности выбора соосной схемы?
– Никогда. Это, как говорится, «одной лишь думы власть, одна, но пламенная страсть». Мы не просто создали работоспособные конструкции с соосным, расположением. несущих винтов, мы знаем, свои следующие шаги. Соосная схема вертолета исключительно перспективна. Скажу больше, в 21 веке наиболее концептуально важными проектами будут вертолеты, выполненные по соосной схеме несущих винтов.
– Каковы же причины того, что соосных вертолетов, несмотря на их достоинства, в мире несколько процентов?
Президент Башкортостана И. Рахимов и Министр обороны РФ С С. Иванов во время посещения КумАПП
– До изобретения однороторного вертолета Б.Н. Юрьевым существовали только схемы вертолетов, у которых крутящий момент взаимно компенсировался одной парой несущих винтов. Изобретение Юрьева позволило временно упростить проблему (на том уровне развития техники) и, безусловно, имело положительное значение. Точно так же, как и изобретение автомата перекоса. Уже в ближайшее время развитие техники позволит отказаться от этого самого популярного атрибута вертолета. Так что к непропорциональному соотношению однороторных и двухроторных вертолетов мы относимся спокойно. Даже фирма «Сикорский», сделавшая в США очень много для популяризации однороторных вертолетов, говоря о соосной схеме, употребляет термин «а-ля Камов». Фирма КАМОВ действительно имеет приоритет в этой области, и это важно.
– Какую оценку дали бы Вы состоянию современного мирового и российского вертолетостроения?
– Мировое вертолетостроение стоит на пороге серьезных «прорывных» технологий. В последние 30 лет идет процесс накопления знаний, который неизбежно приведет к появлению новых, отличающихся от традиционных, конструктивных решений. Насколько это расширит возможности вертолета как транспортного средства, покажет будущее. Можно только предполагать, но говорить об этом рано. Российское вертолетостроение пока топчется на месте, решая свою извечную проблему: какая схема лучше.
Ка-226
– Сергей Викторович, а каковы ближайшие планы фирмы КАМОВ?
– Сертификация вертолета Ка-226, начало поставок серийного вертолета Ка-226.
– Желаем Вам лично и всему коллективу фирмы успешного выполнения запланированного, новых творческих успехов во славу отечественного вертолетостроения.
Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Машина нового поколения
Для любого летательного аппарата наступает момент; когда он превращается из объекта постройки в объект испытаний. Это означает, что закончена реализация всех исходных конструкторски): решений, проведены необходимые доработки, проверены все системы и агрегаты. Это означает, что рабочие-сборщики передают машину в руки аэродромных техников, которые и будут готовить ее к первому шагу в небо. Ъкой момент наступил и для Ми-38.
Но чтобы сделать этот первый шаг, вертолету сначала нужно «родиться». Официально датой рождения Ми-38 считается 1 декабря 1989 года, когда было принято Постановление Совета Министров СССР о создании многоцелевого вертолета средней грузоподъемности. Работы были начаты на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля. Однако вертолет имел и казанские корни! Прав был известный историк и этнограф Лев Гумилев, однажды написавший: «Если хорошенько поскрести любого русского, то обязательно найдется татарин»…
Еще в начале 80-х годов на Казанском филиале МВЗ были начаты предварительные проработки вертолета, который должен был прийти на смену «старику» Ми-8. Был сделан эскизный проект, макет, но чем дальше продвигались работы, тем. яснее становилось, что силами филиала работу не вытянуть. Вот тогда центр тяжести создания новой машины и переместился в Москву.
Первоначально предусматривался обычный для таких работ порядок действий: разработка конструкторской и эксплуатационной документации в Москве (с привлечением. специалистов Казанского филиала), постройка в Москве опытного вертолета (или нескольких), передача производства на серийный завод (КВЗ). Однако политические и экономические изменения, начавшиеся в стране, нарушили сложившиеся десятилетиями связи и порядки.
