Вертолёт, 2002 № 02 - [15]
>Вертолет Ми-2б, экипаж: И. Копец - командир, В. Волкова - второй пилот, Т. Афанасьева - штурман, Л. Кошияь - бортмеханик
>Дата | >Масса груза на борту, кг | >Достигнутая высота, м |
>1.12. 1982 г. | >1000 | >5750 |
>1.12. 1982 г | >2000 | >5750 |
>1.12. 1982 г. | >5000 | >5750 |
>1.12. 1982 г. | >10000 | >5750 |
>2.12. 1982 г. | >15000 | >4800 |
>3.12. 1982 г. | >20000 | >4050 |
>3.12. 1982 г. | >25000 | >3750 |
>3.12. 1982 г. | >Наибольшая масса вертолета с грузок -56520 | >2000 |
>3.12. 1982 г. | >Наибольшая масса груза - 25110,7 | >2000 |
>Вертолет Ми-8, экипаж: И. Копец - командир, Л. Исаева - второй пилот, Ю. Ступина - штурман, В. Волкова - бортмеханик
>Дата | >Рекордный параметр полета | >Достигнутый результат |
>23.8.1967 г. | >Скорость на участке 500 км | >273,507 км/час |
>28.8.1967 г. | >Скорость на участке 1000 км | >258,666 км/час (командир - Л. Исаева, второй пилот - И. Копец) |
>14.9.1967 г. | >Скорость на участке 2000 км | >235,119 км/час |
>14.9.1967 г. | >Скорость на участке 2000 км | >235,119 км/час |
>14.9.1967 г. | >Дальность по замкнутому маршруту | >2082.224 км |
>15.8.1969 г. | >Дальность по прямой | >2232,218 км |
– Мы знаем, что Вы много раз удостаивались различных наград, в том числе и правительственных…
– Да, наград у меня много. Прежде всего, это золотые медали за рекорды союзного и международного значения. Я горжусь тем, что мне были вручены знаки «Отличник Аэрофлота» и «За безаварийный налет», Почетные грамоты Министерства ГА и, конечно, грамоты генеральных конструкторов винтокрылой авиации. Безусловно, было приятно получить грамоту и медаль в честь 850-летия Москвы из рук Ю. Лужкова. Мне оказали честь, избрав членом Международной вертолетной ассоциации…
Но, пожалуй, самая главная для меня награда – орден Почета, которым меня за заслуги в области воздушного транспорта 22 января 2002 года наградил лично Президент России В.В. Путин. Церемония вручения государственной награды проходила в Екатерининском зале Кремля. Что может быть приятнее такой высокой оценки труда всей моей жизни? Для меня эта награда – стимул не болеть и не стареть, работать и приносить пользу делу, которое стало моей судьбой.
– Дорогая Инна Андреевна, от имени редакции и всех наших читателей мы сердечно поздравляем Вас с этой высокой наградой. Здоровья и благополучия Вам и Вашей семье на долгие-долгие годы!
– Большое спасибо!
Беседовала Наталья КРАЕВА
МНЕНИЕ
Необходимость, продиктованная жизнью
Наталья ЭЙВАЗОВА, технический директор АПК «Юниавиа»
В настоящее время на международном рынке авиационной техники идет жесткая конкурентная борьба, в которой более надежная и более экономичная российская вертолетная техника проигрывает по одному-единственному показателю – ее обслуживание после продажи и техническое сопровождение эксплуатации не соответствует тому стандарту, который принят во всем цивилизованном мире.
В советские времена все взаимоотношения производителя с эксплуатантом строго регламентировались, строились на единой законодательной базе, после распада СССР эта жесткая система рухнула. С республиками бывшего Союза Россия начала работать по экспортным ценам, была прекращена централизованная поставка на предприятия эксплуатационных и ремонтных бюллетеней и, что вообще недопустимо, бюллетеней «аварийного» характера. Практически прекратилась работа по рекламациям. Нередкими стали случаи, когда устранение конструктивно-производственных дефектов производилось на коммерческой основе за счет эксплуатанта, а восстановление простаивающей на авиапредприятиях техники порой растягивалось на многие месяцы. Были случаи, когда производители просто не реагировали на дефекты, угрожающие безопасности полетов.
Не только производители воздушных судов, но и производители комплектующих изделий стали требовать от эксплуатанта заключения с ними коммерческих договоров на техническое сопровождение авиационной техники. Причем договор должен распространяться на весь приписной парк предприятия без учета того, какая часть авиапарка эксплуатируется на момент заключения договора (иногда эта цифра составляла всего 10-20% от общего числа машин), или того, что часть авиатехники гарантийная. Образно говоря, заключения договоров на техническое сопровождение не требовали разве что только изготовители заклепок.
Обязательная система исследования причин отказов авиационной техники с последующей выработкой рекомендаций по повышению ее надежности, существовавшая ранее, также оказалась разрушенной. За проведение такого типа исследований, как правило, также должен расплачиваться эксплуатант – владелец воздушного судна.
Безусловно, организованное более 10 лет назад массовое «индивидуальное» продление ресурсов и сроков службы вертолетного парка России и СНГ сыграло положительную роль. Во-первых, это дало возможность дальнейшей эксплуатации вертолетов. Во-вторых, в процессе работы была собрана информация о состоянии летательных аппаратов, о наиболее часто возникающих отказах и их причинах. Кроме того, организация работ по индивидуальному продлению ресурса позволила загрузить работой сотрудников КБ и тем самым сохранить интеллектуальный потенциал отрасли. Но за прошедшее десятилетие так и не было выдано ни одного заключения о возможности (или невозможности) продления ресурса (срока службы) всему парку воздушных судов. В итоге у заказчика авиационных работ складывается мнение, которое к тому же широко тиражируется средствами массовой информации, что российская вертолетная техника уже давно выработала все ресурсы и летает незаконно.
