Вертолёт, 2001 № 02 - [3]
Даже эти кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: вертолет устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. Заменив моторы на более мощные, вертолет можно было использовать как для гражданских, так и для военных целей. В 1944 году И.П. Братухин вместе с сотрудниками 0КБ-3 возвратился в Москву, а в сентябре того же года была завершена постройка вертолета «Омега-2». Новый аппарат являлся модификацией первой «Омеги». Но, в отличие от нее, здесь рядные моторы заменили на звездообразные МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущего винта остался прежний. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты, что позволило поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это увеличивало потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь. Установка специальных демпферов лишь снизила уровень вибраций, но не устранила их. Требовалось более широко привлекать к работе научно- исследовательские институты. Но недостаточное финансирование тормозило продвижение работ над этим проектом.
К «Омеге» проявило интерес артиллерийское управление Министерства обороны, где машину рассматривали в качестве артиллерийского корректировщика.
В 1945 году были построены две машины под обозначением Г-3 «Корректировщик артиллерийского огня». На них были установлены моторы R-985 AN-1 фирмы Pratt amp;Whitney. От первых «Омег» они отличались лишь силовой установкой. Первый опытный вертолет Г-3 был выпущен в августе, но облетать его удалось лишь весной 1946 года.
В 1946 году «0мега-2» и два вертолета Г-3 впервые в истории отечественной авиации приняли участие в воздушном параде на Тушинском аэродроме. В том же году в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Это был первый серийный вертолет ОКБ-3. Главное артиллерийское управление заказало 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь вертолетов, а построили только семь из-за нехватки двигателей. В мае-июне 1947 года все семь серийных вертолетов (пять из них предназначались для государственных испытаний) отправили в Москву. После прохождения этих испытаний два вертолета были переданы в Серпуховскую учебную эскадрилью. Вертолет Г-3 был одним из первых вертолетов, поступивших на вооружение ВВС.
Следующая машина с индексом Г-4 была модификацией вертолета Г-3 под отечественные двигатели АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко, имевшие взлетную мощность 500 л.с. Это был первый отечественный мотор, предназначенный для установки на вертолет и снабженный вентилятором для охлаждения на режиме висения. В отличие от предыдущих конструкций несущие винты Г-4 имели диаметр 7,7 м. Под руководством И.П. Братухина сотрудниками 0КБ-3 была разработана обширная программа исследований для изучения режима безмоторного полета и посадки вертолета, тщательно продуманы методика и оснащение вертолета различной аппаратурой. За период летных испытаний вертолета Г-4 по требованию заказчика агрегаты вертолета прошли 100-часовые ресурсные испытания, ставшие в дальнейшем обязательной частью испытаний и доводки каждого нового вертолета.
Вертолет Г-3
Вертолет ЦАГИ-11-ЭА ПВ
Проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы
Проект многоцелевого вертолета двухвинтовой поперечной схемы
Так на вертолетах Г-3 и Г-4, созданных в ОКБ И.П. Братухина, были проведены исключительно важные испытания, например, подробное исследование посадки вертолета с выключенными двигателями на режиме авторотации несущего винта.
В 1945-1947 годах ОКБ-3 работало над проектированием и постройкой более крупных многоцелевых вертолетов, предназначенных для перевозки людей и грузов, проведения авиаразведки и т.д. За эго время были созданы вертолеты: пассажирский Б-5, санитарный Б-9, «воздушный наблюдательный пункт» Б-10, вертолет связи Б-11. Все указанные типы вертолетов проектировались по двухвинтовой поперечной схеме.
Вертолет Б-11 был наиболее доведенной машиной из всех, разработанных в ОКБ-3. На нем были проведены ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнены методы аэродинамического расчета, выбрано оптимальное направление вращения винтов и созданы цельнометаллические лопасти. Однако, несмотря на то, что работоспособность схемы и общая надежность аппарата сомнений не вызывали, доверие к вертолету после катастрофы, произошедшей с вертолетом-дублером 13 декабря 1948 года, в какой-то степени было подорвано. Принятые для несущих винтов большие нагрузки на ометаемую площадь (23-26 кг/м² ), ставшие после 1959 года обычными для всех вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, были сочтены опасными. Предложение И.П. Братухина о внесении в конструкцию вертолета радикальных изменений поддержки не нашло, и работы по нему были прекращены.
Параллельно с этими проектами сотрудниками ОКБ-3 и непосредственно И.П. Братухиным были разработаны оригинальные эскизные проекты вертолетов разного назначения и разных принципиальных схем. Среди них были:
