Вертолёт, 2000 № 04 - [3]
Компания и здесь пытается сделать все возможное, предлагая клиенту различные формы расчета, от частичного авансирования до вексельной формы оплаты. Предлагает также в счет оплаты передать ей технику, которую сам эксплуатант отремонтировать не в состоянии. Безусловно сокращает расходы клиента ремонт, проводимый на базе заказчика, который осуществляет специальная мобильная бригада, располагающая всем необходимым оборудованием.
И все равно ситуацию в целом это не меняет. Ремонт вертолетов, принадлежащих отечественным эксплуатантам, сегодня не может быть прибыльным. Это понятно. Но понятно и то, что только развитие и поддержка отечественного эксплуатанта могут стать залогом постепенного выправления ситуации в отрасли. На сегодняшний день задолженность заказчиков заводу по времени – приблизительно полгода. Но «СПАРК» сознательно идет на эти убытки.
Специальный бокс для покраски вертолетов
В сборочном цехе
Несмотря на то, что работы ремонтникам сегодня хватает, в этой нише, естественно, существует конкуренция.
В советские времена ремонтом гражданских вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 занимались 5 заводов. Сегодня в России их восемь. Кроме заводов гражданской авиации в Магадане, Новосибирске, Омске, Тюмени и, естественно, Санкт-Петербурге, «восьмерки» ремонтируют военные заводы: в Горелово, Энгельсе, Пушкине. К тому же в СНГ ремонтом Ми-8 занимаются предприятия в Алма-Ате, Конотопе, Севастополе, Орше.
Однако если число субъектов этого рынка сегодня увеличилось почти в три раза, то рынок ремонтных работ примерно в 3 раза сократился. Пик спроса на вертолетные работы приходился на 80-е годы. В это время только в Тюменском регионе работало около 300 вертолетов. В год на авиаремонтных заводах ремонтировалось примерно 650 вертолетов. В 1999 г., когда уже можно было говорить о некотором оживлении рынка после десятилетнего спада, было отремонтировано 140 машин, в 2000 году – 160 машин. Сокращение рынка ремонтных работ налицо. Конечно, производственные мощности тоже сократились, но даже с учетом этого отношения между собратьями по цеху простыми быть не могут.
Однако непростые отношения тоже могут и должны быть цивилизованными, считают в «СПАРКе». Определенные надежды в этом плане возлагаются на Ассоциацию авиаремонтных предприятий, задача которой состоит, прежде всего, в координации деятельности многочисленных авиаремонтных заводов. Должна существовать своеобразная конвенция. Нужно точно знать, сколько вертолетов работает в том или ином регионе, какой ремонтный завод мог бы осуществлять их ремонт. Это нужно и для эксплуатантов, которые будут знать, какими возможностями располагает ближайшее ремонтное предприятие, и для ремонтников, которые могут строить свою техническую и экономическую политику. Но дальше, говорят в «СПАРКе», вступают в силу законы конкуренции, так как нельзя заставить заказчика ремонтировать машину на заводе, который его не устраивает по тем или иным причинам, будь то качество, цены, сроки ремонта, система оплаты и т.д.
Надо сказать, что «СПАРКу» удается сохранить лидирующие позиции. В 2000 г. в Петербурге было отремонтировано 75 вертолетов, что составляет почти половину всех отремонтированных за этот год в России машин. В месяц компания ремонтирует 6-7 летательных аппаратов, предполагая увеличить эту цифру до 10-11. Выбор заказчиков объясняется многими причинами. Это высокое качество ремонта, короткие сроки, приемлемые цены и гибкая система оплаты, а также надежность гарантий и условия технического сопровождения отремонтированной техники, что подтверждается наличием сертификатов соответствия Государственной службы гражданской авиации, Госстандарта России, Государственного авиационного комитета, авиационных администраций Египта, Литвы, Румынии. Надо сказать, что к сертификации производства и системы качества в «СПАРКе» относятся очень и очень ответственно. Так, в декабре 2000 года к своим многочисленным сертификатам компания добавила еще один – сертификат соответствия, выданный ОCCK «ИнИС ВВТ». Он позволяет предприятию выполнять государственные оборонные заказы.
Лидерство компании закреплено и в статусе ведущего предприятия. Надо сказать, что «ведущее» – это не эпитет, а своеобразная «должность». Так случилось, что еще в советское время «СПАРК» был своеобразным полигоном, на котором отрабатывались все технологические усовершенствования, изменения конструкций, возможности продления ресурсов. Испытания и выгоднее, и экономичнее, и техничнее было проводить в рамках одного предприятия. В результате этих испытаний и работ по модернизации создавалась техническая документация, служившая нормативом для других авиаремонтных заводов. Таким образом, «СПАРК» как ведущее предприятие отвечает за разработку и сопровождение технологической документации.
Директор по экономике и финансам, к.т.н. доцент Валерий Степанович АКУЛЕНКО
Лаборатория ремонта радиооборудования
В отделе главного технолога
Хорошо известно, что удержать позиции всегда сложнее, чем завоевать их. Удержать марку ведущего предприятия, лидера отрасли очень непросто. Для этого нужно постоянно совершенствовать производство, что, как известно, требует колоссальных затрат. Несмотря на неизбежность убыточности ремонта техники, эксплуатируемой отечественными авиакомпаниями, в «СПАРКе» поставили перед собой, казалось бы, невыполнимую стратегическую задачу: поставить дело так, чтобы любая область деятельности приносила доход, стараться ничего не делать себе в убыток.
