Вертолёт, 2000 № 04 - [5]
О роли ремонтных заводов в процессе модернизации надо сказать особо. В России и за рубежом существует огромный парк вертолетов Ми-8, который может и должен быть модернизирован в соответствии с возможностями машины и современными стандартами. Совершенно очевидно, что никто, кроме ремонтных предприятий, этим заниматься не будет. А значит, перспективы существующего парка «восьмерок» связаны именно с ремонтниками. Конечно, самостоятельность ремзаводов в этом процессе ограничивается многими факторами. Прежде всего, установка любого нового блока, нового агрегата должна быть обоснована технологически, согласована с разработчиком, завод должен иметь документ, дающий право осуществлять эту работу. Нельзя руководствоваться просто желанием заказчика, каким бы святым оно для исполнителя ни являлось. Но самая главная сложность, считают в «СПАРКе», это отсутствие комплексной программы модернизации и развития вертолетов, находящихся в эксплуатации.
Модернизация – деятельность, которой нельзя заниматься от случая к случаю, и отсутствие стратегии в этом вопросе оборачивается тем, что Россия может потерять рынок модернизации собственных вертолетов.
«Рынок модернизации сегодня – это колоссальный рынок, но, к сожалению, пока не для нас, – говорит B.C. АКУЛЕНКО. – И здесь многое зависит от разработчика. Понятно, что вопрос упирается в деньги. Однако не только в них, но и в нашу психологию. Все знают, что модернизировать технику надо, все рассуждают об этом и ждут: вот кто-нибудь придет в КБ и спросит, можно ли сделать то-то и то-то, и еще деньги заплатит. Вот тогда сделают. Желание сначала получить деньги, а потом заниматься модернизацией – это из прошлого. Сегодня так работать нельзя, и во всем мире делается наоборот. Вот и получается, что этот рынок захватывают наши зарубежные коллеги в Румынии, Болгарии, Чехии, особенно активны фирмы Израиля. Они модернизуют наши вертолеты, не спрашивая ни у кого и не рассуждая, можно это или нельзя. Нам нужно твердо знать: рынок не терпит пустот. Его можно сравнить с гладкой поверхностью, на которой пролита вода. Если там появилась трещина, вода быстро ее заполнит».
Проблема модернизации напрямую связана с проблемой продления ресурса. Совершенно естественно, что никто не хочет покупать технику с ограниченным ресурсом. Сегодня календарный ресурс наших вертолетов 25 лет, что значительно меньше ресурса западных машин. А ведь практика показывает, что и 35-летний ресурс – это далеко не предел. Запасы прочности наших вертолетов просто поразительные.
Постоянно говорят о том, что на исследования и испытания по продлению ресурса у разработчика нет денег. Но ведь в каждом отдельном случае продление ресурса осуществляется, точнее, идет продажа ресурса по частям. На место выезжает комиссия и, проведя соответствующий анализ, выносит решение о продлении ресурса данной машины. Если суммировать все эти средства, считают в «СПАРКе», можно было бы провести и полномасштабную программу исследовании. Даже простое обобщение опыта, полученного в конкретных случаях, было бы полезно для ремонтников. Пока их просьбы к КБ рассматриваются медленно, дело чаще всего ограничивается индивидуальным продлением ресурса. Но настойчивая работа инженеров «СПАРКа», сотрудников КБ им. М.Л. Миля и ГосНИИ ГА все же дает свои результаты. На средства ОАО «СПАРК» были организованы и проведены исследования технического состояния агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета Ми-8МТВ-1 с целью продления назначенного ресурса до 6000 часов. Специалисты надеются, что в ближайшее время в ГС ГА будет утверждено решение, дающее ОАО «СПАРК» право проводить ремонт отработавших 3000 часов указанных агрегатов с обеспечением им очередного межремонтного ресурса, а также их последующую установку на вертолет.
Комплексный тренажер вертолета Ми-17
Компания постоянно ищет новые формы работы. В 1998 г. на базе предприятия была образована дочерняя авиакомпания «СПАРК+». Экипажи «СПАРК+» выполняют монтажные и спасательные работы, работы в интересах экологических служб. Достаточно вспомнить участие в тушении пожаров, спасении рыбаков, в реставрационных работах в Петербурге. Компания выполняет работы не только в Ленинградской области.
Как это ни странно, в ситуации, когда новые авиакомпании появляются как грибы после дождя, на северо-западе России к концу 90-х практически не осталось эксплуатантов, способных выполнять вертолетные работы. Авиаотряды расформировываются, вертолеты распродаются. Так что на рынок вертолетных работ «СПАРК» тоже пришел всерьез и надолго. Конкуренции не боятся. Более того, считают, что существование сотен маленьких авиакомпаний – ситуация нездоровая. Сегодня не более 10 авиапредприятий выполняют до 90% авиаработ. И будущее – за компаниями, за плечами которых стоят серьезные промышленные предприятия.
Еще одна новая сфера деятельности – учебный центр. Правда, новой ее можно назвать лишь условно, так как обучением специалистов в «СПАРКе» занимались всегда. Но в 1999 г. фирма получила лицензию, дающую ей официальное право на образовательную деятельность.
