Великий Ильюшин - [6]

Шрифт
Интервал

Проводили и воздушные бои с иностранцами: «Юнкерсом-52» и английским истребителем «Фантом» компании «Фейри», хотя в 1938 году эти самолеты считались устаревшими и серьезной опасности для ДБ-3 в случае его глубоких рейдов по тылам противника не представляли.

Одним из недостатков ДБ-3 считалась его высокая посадочная скорость. 21 августа 1941 был подписан приказ НКАП № 887, где, в частности, говорилось: «Для решительного снижения посадочной скорости, улучшения взлета и сокращения пробега самолетов провести <…> работы <…> по использованию части мощности мотора при посадке… Начальнику ЦАГИ Шишкину в 10-дневный срок закончить и передать в ЛИИ на летные испытания самолет ДБ-3 с отсосом и сдувом пограничного слоя».


Бомбардировщик ДБ-3 в экспозиции Монинского музея ВВС


Летающая лаборатория ЦАГИ — ДБ-ЗУПС, предназначавшаяся для исследования управления пограничным слоем крыла


На самолете, получившем обозначение ДБ-ЗУПС, отъемные части крыла заменили новыми с зависающими элеронами, дополнявшими посадочные щитки. Пограничный слой отсасывался через щели с верхней поверхности крыла, что повышало коэффициент подъемной силы несущей поверхности. Осуществлялось это с помощью насоса с приводом от дополнительного мотора, размещенного в грузовом отсеке. Однако сложность системы отсоса и, главное, отсутствие необходимых для этого условий в военное время не позволили завершить начатые исследования. Следует отметить, что данное средство повышения коэффициента подъемной силы крыла используется очень редко. В частности, похожее устройство применялось на истребителях семейства МиГ-21. Правда, там осуществлялся не отсос, а сдув пограничного слоя с закрылка.

Глубокая модификация «дальнобойщика»

Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ-39 приступили к его самой существенной модернизации — в вариант «Ф» (ДБ-ЗФ). Согласно июньскому 1939 года проекту постановления Комитета Обороны (КО) «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и о создании новых опытных самолетов в 1939–1940 гг.» НКАП обязал Ильюшина предъявить к 1 августа 1939 года на государственные испытания ДБ-3 с металлическим фюзеляжем и моторами М-88. Самолет должен был развивать скорость 485 км/ч на высоте 7000 м, иметь практический потолок 11 000 м и бомбовую нагрузку 1000 кг.

Самолет должен был вмещать до десяти бомб по 100 кг и на наружной подвеске — три бомбы калибра 250 кг, или 500 кг, или одну 1000-кг, или три выливных авиационных прибора ВАП-500 для отравляющих жидкостей.

В носовой части фюзеляжа предписывалось разместить пулемет ШКАС с 500 патронами, а на средней и верхней установках — по одному УльтраШКАС с 1500 патронами. При этом нижнюю люковую установку предписывалось снять.

Бензобаки, вмещавшие 800 кг горючего, следовало оснастить протекторами из резины и оборудованием заполнения углекислотой.

При полных баках горючего с бомбовой нагрузкой 1000 кг максимальная скорость над целью задавалась не менее 475 км/ч. Потолок — 10 000 м, дальность при скорости 325–350 км/ч на высоте 7000 м — 4000 км.

Экипаж — три человека. Машины следовало укомплектовать автопилотом типа «Сперри» и радиополукомпасом «Чайка».

Второй экземпляр ДБ-3 с М-88, но с деревянным фюзеляжем предписывалось предъявить на государственные испытания 15 октября 1939 года с теми же данными, что и ДБ-3 с металлическим фюзеляжем.

НИИ ВВС должен был закончить государственные испытания первого экземпляра ДБ-3 и дать заключение не позднее 5 сентября, а второго — 15 ноября 1939 года.

В ходе проектирования машины серьезные изменения претерпели планер, шасси и топливная система машины. Прежде всего облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа. Возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины его профиля. За счет уменьшения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сократило посадочную скорость и пробег. Одновременно упростилась, с применением плазово-шаблонного метода, сборка как отдельных агрегатов, так и всей машины. Металлические топливные баки заменили мягкими с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.

Ожидалось, что самолет с новыми двигателями М-88 сможет развивать скорость 485–500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые — М-87Б. В такой конфигурации первый полет ДБ-ЗФ состоялся 21 мая 1939 года.

После начального этапа государственных испытаний, завершившегося 27 сентября 1939 года, машину вернули на завод для замены двигателей на М-88, но испытания она так и не выдержала из-за дефектов маслосистемы моторов.

В июне 1940 года на государственные испытания поступил ДБ-ЗФ № 390204 с новыми стрелковыми установками: верхней МВ-3 и нижней МВ-2 вместо верхней СУ и люковой ЛУ. МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счет меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицепом усиливала оборону от атак истребителей снизу.


ДБ-ЗФ


Испытания показали, что максимальная скорость самолета с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полете на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но зато возросла обороноспособность машины.

Продолжить чтение
Еще от автора Николай Васильевич Якубович
Боевой вертолет Ми-28

Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Ильюшин

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.

Рекомендуем почитать
Иван Васильевич Бабушкин

Советские люди с признательностью и благоговением вспоминают первых созидателей Коммунистической партии, среди которых наша благодарная память выдвигает любимого ученика В. И. Ленина, одного из первых рабочих — профессиональных революционеров, народного героя Ивана Васильевича Бабушкина, истории жизни которого посвящена настоящая книга.

Господин Пруст

Селеста АльбареГосподин ПрустВоспоминания, записанные Жоржем БельмономЛишь в конце XX века Селеста Альбаре нарушила обет молчания, данный ею самой себе у постели умирающего Марселя Пруста.На ее глазах протекала жизнь "великого затворника". Она готовила ему кофе, выполняла прихоти и приносила листы рукописей. Она разделила его ночное существование, принеся себя в жертву его великому письму. С нею он был откровенен. Никто глубже нее не знал его подлинной биографии. Если у Селесты Альбаре и были мотивы для полувекового молчания, то это только беззаветная любовь, которой согрета каждая страница этой книги.

Бетховен

Биография великого композитора Людвига ван Бетховена.

Элизе Реклю. Очерк его жизни и деятельности

Биографический очерк о географе и социологе XIX в., опубликованный в 12-томном приложении к журналу «Вокруг света» за 1914 г. .

Август

Книга французского ученого Ж.-П. Неродо посвящена наследнику и преемнику Гая Юлия Цезаря, известнейшему правителю, создателю Римской империи — принцепсу Августу (63 г. до н. э. — 14 г. н. э.). Особенностью ее является то, что автор стремится раскрыть не образ политика, а тайну личности этого загадочного человека. Он срывает маску, которую всю жизнь носил первый император, и делает это с чисто французской легкостью, увлекательно и свободно. Неродо досконально изучил все источники, относящиеся к жизни Гая Октавия — Цезаря Октавиана — Августа, и заглянул во внутренний мир этого человека, имевшего последовательно три имени.

На берегах Невы

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Великий Бартини

Этот великий авиаконструктор не получил мирового признания при жизни, хотя оставил заметный след в истории самолетостроения, а теперь его все чаще величают «тайным вдохновителем советской космической программы» и даже «учителем Королева». Судьба его трагична и загадочна — недаром РОБЕРТО БАРТИНИ стал прообразом булгаковского Воланда из «Мастера и Маргариты». Его дальний арктический разведчик ДАР на целое поколение опередил свое время, «Сталь-6» был самым быстрым истребителем начала 1930-х гг., а созданный на базе сверхскоростного «Сталь-7» дальний бомбардировщик Ер-2 уже летом 1941-го бомбил Берлин.

«Пламенные моторы» Архипа Люльки

Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.

Великий Яковлев

Гений авиации, один из величайших конструкторов СССР, дважды Герой Социалистического Труда и десятикратный кавалер ордена Ленина, лауреат Государственной, Ленинской и шести Сталинских премий, любимец и личный советник Вождя, в 33 года ставший замнаркома авиационной промышленности по новой технике и занимавший эту должность всю войну, Генеральный конструктор легендарного ОКБ, создавшего свыше 200 летательных аппаратов, от прославленных истребителей Великой Отечественной до первых реактивных машин, от десантных планеров до вертолетов, от пассажирских авиалайнеров до самолетов вертикального взлета и беспилотников, – вклад Александра Сергеевича Яковлева в отечественное самолетостроение невозможно переоценить: за 70 лет построено в общей сложности 70 тысяч «Яков»!Однако в последнее время появляется все больше публикаций, обвиняющих великого авиаконструктора в «интригах», «использовании служебного положения против конкурентов» (утверждается, что именно Яковлев сыграл «роковую роль» в судьбе поликарповского И-185) и даже в «доносах», якобы «способствовавших аресту Туполева».