Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность - [13]

на строительство железных дорог – 448 тыс. человек;

на сооружение промышленных предприятий – 310 тыс. человек;

главному управлению лагерей горно-металлургической промышленности – 171 тыс. человек;

аэродромное и шоссейное строительство – 268 тыс. человек.

Кроме того, указанным главкам было передано свыше 40 тыс. квалифицированных специалистов из числа осужденных[52].

Одной из наиболее масштабных строек НКВД СССР стало строительство трех авиационных и авиамоторного заводов в районе Куйбышева[53]. Приказом НКВД от 28 августа 1940 г. на территории Куйбышевской области было создано специализированное лагерно-производственное подразделение НКВД – Управление Особого строительства НКВД СССР (Особстрой). В структуре Особстроя с осени 1940 г. начал формироваться Безымянский ИТЛ, численность заключенных которого к августу 1941 г. превысила 94 тыс. человек.

Осенью 1941 г. в район Куйбышева по решению ГКО началась эвакуация авиационных заводов № 1 и № 18 из Москвы. Для расселения эвакуируемых Особстрой параллельно развернул жилищное строительство и сооружение социально-бытовых объектов.

Для повышения производительности труда заключенных, в Безымянлаге в порядке исключения ввели зачеты рабочих дней, отмененные в июне 1939 г. указом Президиума Верховного Совета СССР. При высоких производственных показателях и образцовом поведении заключенному день работы засчитывался за три дня срока наказания. Увеличивались на 50 % нормы питания заключенным, перевыполнявшим производственные нормы.

29 декабря 1941 г. Л. П. Берия принял рапорт начальника Управления Особого строительства А. П. Лепилова о выполнении плана строительства авиационных заводов в г. Куйбышеве[54]. Именно здесь в годы войны были построены почти все штурмовики «Ил-2».

В декабре 1940 г. СНК принял решение о строительстве металлургического комбината на базе высококачественных железных руд Бакальского рудника и Кузнецких углей. Строительство было сразу поручено НКВД, где получило на именование «Бакалстрой». С началом войны строительство первоначально законсервировали, но уже в августе 1941 г. было принято решение о его возобновлении. В декабре 1941 г. на площадку началась переброска этапов со строительства Куйбышевских авиационных заводов. В феврале 1942 г. сформировано управление «Челябметаллургстроя» во главе с бригинженером А. Н. Комаровским.

Весна 1942 г. была посвящена строительству подъездных путей и оборудованию площадки сетью дорог. К декабрю было введено в строй 51 км автомобильных и 64 км железных дорог. Одновременно сооружались бетонно-растворный узел мощностью 1200 кубометров в сутки и кирпичный завод производительностью свыше 6 млн. штук кирпича в месяц. Выполнение полного объема подготовительных работ позволило к июлю 1942 г. приступить к сооружению 1-й очереди комбината, состоящей из самого крупного и мощного в Европе электросталеплавильного цеха (5 печей по 30 тыс. тонн стали в год), прокатного цеха с длиной прокатного стана около 500 м, кузнечного и ремонтно-механического цехов. Одновременно началась подготовка площадки для сооружения 2-й очереди комбината: мартеновского цеха, коксовой батареи и двух доменных печей.

Через 9 месяцев после начала работ, 7 февраля 1943 г., 1-я очередь комбината была сдана в эксплуатацию. В июле 1944 г. в строй вошла коксовая батарея, а в декабре – вторая доменная печь. В 1943–1945 гг. на комбинате было выплавлено 611,5 тыс. тонн чугуна и 214,5 тыс. тонн качественных специальных сталей, произведено 105 тыс. тонн проката.

В годы войны активно продолжалось развитие силами НКВД Печорского угольного бассейна. 12 февраля 1942 г. было принято Постановление СНК СССР «О развитии добычи воркуто-интинских углей и мероприятиях по обеспечению их вывоза». Документом предусматривалось увеличение добычи угля в 2,5 раза по сравнению с 1941 г. и скорейшее завершение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали. Перед руководством Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР), была поставлена задача: «ввести во временную эксплуатацию железнодорожную линию Кожва – Воркута», и «начать по этой магистрали вывозку из Воркутпечлага НКВД угля для оборонных нужд нашей страны». Летом 1942 г. на трассе работало 86 тыс. заключенных и 7,6 тыс. вольнонаемных[55]. Для ускорения сооружения мостов на дороге строительство получило 4700 тонн металлоконструкций из каркаса Дворца Советов в Москве, были демонтированы несколько мостов через канал Москва – Волга. Конструкция мостов и сооружений, строение пути были предельно упрощены: при норме укладки шпал в 1600 на км пути укладывалось не более 900 шпал, полотно укладывалось на вечную мерзлоту (балластировка производилась позднее). В итоге в октябре средняя скорость укладки пути составила 4 км/сутки против 2 км/сутки в сентябре. 28 декабря 1941 г. укладка пути от Кожвы до Воркуты была завершена и на следующий день в Воркуту прибыл первый поезд. Окончательно дорога была принята в эксплуатацию 1 августа 1942 г. К 1 января 1943 г. пропускная способность дороги увеличилась до 12 пар поездов в сутки, а к концу года – до 14 пар поездов