В полет сквозь годы - [33]

Мы помогли Б. В. Стерлигову в организации аэронавигационного отдела. Из числа аэронавигаторов второго и третьего выпусков нашей школы на преподавательской работе осталось несколько слушателей, увлеченных научной работой, в том числе Г. В. Коренев и Г. С. Френкель. Позже они были переведены в НИИ ВВС.

Георгий Васильевич Коренев был знатоком аэронавигационной техники, неумолимым в требованиях к авиаприборостроителям. Будущий доктор физико-математических наук, он разработал проблему измерения воздушной скорости полета, проанализировал закономерность этого процесса в зависимости от плотности воздуха. С появлением автопилотов Коренев с жаром включился в работу по совершенствованию этих приборов.

Георгий Семенович Френкель также обладал прекрасными способностями и глубокими знаниями физико-математических наук, умел толково применять их в аэронавигации. В разгар борьбы за инструментальное самолетовождение Френкель выступил со статьей «Здравый смысл в штурманском деле». Впоследствии ее основные идеи преобразились в такие важные элементы специальной подготовки, как приближенные расчеты в уме и штурманский глазомер. У нас в школе Георгий Семенович подготовил работу под названием «Измерение высоты полета». Теория проблемы барометрического определения высоты в полете была им разработана досконально, и труд издали в качестве учебного пособия. В аэронавигационном отделе НИИ Френкель руководил полетными исследованиями.

Интересную монографию «Магнитный компас на самолете» составил преподаватель нашей школы П. А. Михайловский. Базой для нее послужили соответствующие труды по морской навигации. Вскоре были изданы учебные пособия по аэрологии и авиационной астрономии.

Но все-таки что за наука аэронавигация?..

На наших глазах быстро возрастали скорость, высота и дальность полетов. Если первенцы авиации развивали до 60–80 километров в час, то есть километр в минуту, то в начале двадцатых годов скорость повысилась до 150 200, а в тридцатых годах дошла до 600 километров в час и более. Соответственно росли грузоподъемность и дальность.

В первую мировую войну и в гражданскую маршруты полетов были невелики 150–200 километров, отрезки их и вовсе малы — 20–40. Они зависели от боевых задач, для авиации довольно скромных, таких, как корректирование артиллерийского огня, ведение разведки, для некоторых самолетов бомбометание в неглубоком тылу противника, порой воздушный бой. Так что вождение самолетов в воздухе производилось просто — по земным ориентирам и путем сличения карты с местностью.

Но постепенно боевые задачи усложнялись: росли маршруты, необходимость летать вне видимости земли днем и ночью. Вот тогда и начала развиваться аэронавигация как наука. Основой для ее развития послужили смежные науки: учение о геометрической форме земного шара, системе географических координат, земном магнитном поле, картография, морская навигация, морская астрономия, ряд других.

Так, например, было известно, что для плавания в морях и океанах моряки пользуются картами в проекции Меркатора, где меридианы и параллели изображаются прямыми взаимно перпендикулярными линиями. Маршрут плавания, прочерченный на карте прямой линией, выполнялся, таким образом, с постоянным курсом и получил название локсодромии. Этот метод в авиации был пригоден только на небольшом отрезке маршрута, а предстояли большие расстояния. Поэтому-то одной из задач аэронавигации стал полет по кратчайшему расстоянию — ортодромии, что представляло собой на земной поверхности дугу большого круга.

В своем дальнейшем развитии аэронавигация должна была разработать методы выполнения маршрута вне видимости земли — только по приборам, с помощью самолетного и наземного радиотехнического оборудования. Затем полет по заданному маршруту в гравитационном поле. Современный дальний самолет, например Ил-62, снабжен современной навигационной системой, ведущей непрерывное счисление пути с указанием места самолета в географических координатах и позволяющей совершать полет по ортодромии автоматически.

А тогда для нас, молодых работников школы спецслужб, в Дурном переулке на Таганке, только начинался период поисков и развития одной из увлекательных профессий будущего — авиационного штурмана.

Сейчас не покажется удивительным, если услышишь от летчиков: «Ждем сложняк!..» То есть пилоты на аэродроме заведомо ожидают сложную погоду, чтобы потренироваться в управлении машинами в облаках, при плохой видимости. В двадцатые годы полеты по причине нелетной погоды отменялись довольно часто: в дождь, снег, при сильном ветре, низкой облачности, в туман. В связи с этим в авиации возрастала и роль метеослужбы. Не случайно в аэронавигационном отделе мы стали готовить не только специалистов по пуску шаров-пилотов, с помощью которых определялся ветер да высота облачности, а метеорологов, умеющих давать прогноз погоды.

Мой брат М. В. Беляков после окончания школы получил назначение в штаб Главвоздухофлота и с увлечением работал именно в этом направлении. Он предложил продуманную организацию аэрометеорологических станций на каждом аэродроме с соответствующими средствами связи. Когда в штабе Главвоздухофлота, на улице Разина (прежняя Варварка), была учреждена должность начальника авиаметеорологической службы, ее возглавил М. В. Беляков.