В полет сквозь годы - [34]

Значительно квалифицированнее в нашей школе стала и подготовка техников по авиационным приборам. В строевых частях на этих техников возлагалась ответственность за работу на самолете всех приборов. Они не только следили за их исправностью, но и сами производили мелкий ремонт, определяли девиацию магнитных компасов. Для занятий этих специалистов в школе была оборудована лаборатория, которая к тому же ремонтировала приборы по нарядам Главвоздухофлота. Лабораторией и подготовкой техников-прибористов руководил выпускник школы В. Г. Кудров. Позже преподапатслем этого отделения стал наш выпускник В. В. Брандт — автор капитальных трудов по авиационным приборам, а летпабами — Герои Советского Союза Г. М. Прокофьев, А. М. Бряндинский.

Но отношение пилотов к приборам в те давние времена, надо сказать, было еще довольно своеобразное. По маршрутам даже на двухместных самолетах летали только «на глазок»: пользовались исключительно визуальной ориентацией, линию пути выдерживали по линейным ориентирам — железных и шоссейным дорогам, большим рекам, побережью морей, крупных озер.

Предстояло еще доказывать эффективность приборного полета. И вот в марте 1925 года летчик Ф. С. Растегаев и летнаб Н. Н. Курбатов на самолете Р-1 отправились в полет по маршруту Москва — Смоленск — Ленинград — Москва.

Экипаж вооружили визиром Ноздровского, компактным ветрочетом Стерлигова, который позволял в полете рассчитывать скорость и направление ветра по двум углам сноса. А для быстроты расчетов, были разработаны специальные номограммы, или, как их называли, навиграммы. Позднее их заменили широко известной навигационной счетной линейкой, разработанной нашим выпускником Л. С. Поповым.

И начались полеты по компасу. Аэронавигаторы Б. В. Стерлигов, С. А. Данилин, Г. С. Френкель, П. В. Коренев, И. Т. Спирин летали по маршрутам с летчиками И. Ф. Козловым, М. М. Громовым, Ф. Г. Федоровым, Л. А. Юнгмейстером, В. И. Коровиным. Это был коренной перелом в теории и практике самолетовождения, рождение нового способа навигации, весьма перспективного для полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Но в этом надо было еще убедить весь летный состав. Многие пилоты придерживались мнения, что в полете лучше ориентироваться по местным предметам. Все это сейчас кажется, конечно, странным, но в те годы такое утверждение было оправданным, ибо попытки провести машину по компасу нередко заканчивались потерей ориентировки, а иногда даже аварией.

Что же было установлено в кабине летчика-наблюдателя? Компас, указатель скорости, высотомер, часы с секундомером, бомбардировочный прицел. Здесь же находились планшет с картой, таблицы навиграмм, бортжурнал. В полете по показаниям приборов летнаб должен был рассчитывать истинную высоту, истинную воздушную скорость полета, измерять путевую скорость, которая возникала в результате геометрического сложения векторов воздушно!! скорости и ветра. Были разработаны и систематизированы правила прокладки маршрута на карте с обозначением расстояния и путевого угла. На самолетах начали устанавливать простейшие бортовые визиры для измерения угла сноса и путевой скорости. Для этой цели впоследствии использовались оптические визиры — прицелы для бомбометания. Ведь в полете летнаб должен был вести и стрельбу из пулемета, сбрасывать бомбы по наземным целям, корректировать артиллерийский огонь.

Все это требовало не только хорошего знания теории, но и большой практики. И летом 1925 года мы, аэронавигаторы школы спецслужб, были направлены на лагерные сборы под Можайск, где на полевом аэродроме базировалась 30-я авиационная эскадрилья и 20-й авиаотряд.

Все лето прошло в напряженной тренировке. Я прочно освоился с кабиной самолета Р-1. Это был новый двухместный биплан — разведчик отечественного производства, почти весь из дерева, обтянутый перкалем. Жесткость его конструкции создавалась многочисленными металлическими растяжками. Летно-технические данные Р-1 считались вполне удовлетворительными: скорость до 185 километров в час, потолок — 5000 метров. Самолет брал до 750 килограммов нагрузки, в том числе запас бензина на четыре часа полета. Но в нем было немало архаических устройств: бензин, например, подавался в мотор бензопомпами, которые приводились в движение с помощью ветрянок, стоявших по бокам фюзеляжа. Открытая кабина защищалась лишь небольшими козырьками из целлулоида. Самолет выполнял основные фигуры высшего пилотажа, но легко срывался в штопор, и в воинских частях из-за этого было немало происшествий. Точно так же Р-1 был строг и на посадке: он легко «козлил», а ошибки летчика нередко оканчивались поломками и авариями.

Вспоминая полеты, сопоставляя первые наши маршруты с сегодняшними, отчетливее вижу все их трудности. Ведь в те времена не было еще ни радиосвязи, ни таких падежных средств самолетовождения, как приводные радиостанции и радиокомпасы, не говоря уже о радиолокации.

Как-то мне с летчиком Семеном Ивановичем Трофимовым предложили совершить большой по тому времени перелет — из Москвы в Севастополь. Мы должны были перегнать и сдать в школу летчиков на Каче этот самый Р-1. Маршрут я проложил через крупные города: Тулу, Орел, Курск, Харьков. И весь маршрут мы пролетели без всяких отклонений за 13 часов 20 минут с одной лишь промежуточной посадкой в Харькове для дозаправки самолета. Тогда именно и пришла уверенность, что смогу выполнить и более сложные задания.