В поисках марсианских сокровищ и приключений - [15]

В салоне «Кулака» имелось несколько удобных кресел. Между передними был оставлен широкий проход, а рядом с задней дверью, справа, за спинкой пятого кресла — удобный шлюзовой отсек. Через него осуществлялась посадка и высадка пассажиров, когда автомобиль находился в открытой среде Марса. Замки дверей, кроме шлюза, на время поездки по пустыне блокировались, чтобы сохранить герметичность салона. Однако когда автомобиль въезжал в защищённую среду посёлка — наоборот, блокировался шлюзовой отсек, чтобы посадка и высадка пассажиров осуществлялась только через боковые двери.

У грузовых автомобилей, которые часто бороздили марсианские просторы, шлюзовой отсек позади правой передней двери автомобиля находился, за перегородкой шлюза в купе кабины грузовика — стол для приёма пищи, а на противоположной стороне — двухъярусная кровать.

Конечно, места в джипе поменьше, чем в грузовике, но всё равно хватает! Уместились даже подвесные кровати — они спускались сверху по голосовой команде, либо после нажатия кнопки, как в японской гостинице. Более того, была ещё и возможность встать во весь рост, размять ноги, ведь высота потолка — о-го-го, метр-восемьдесят пять! Пассажиры, которым много времени приходилось проводить в пути в такой машине, имели все условия для комфортной езды. Был, конечно, и автомобильный туалет специального типа. Он находился напротив шлюзового отсека, в изолированной от салона кабинке. Многие пассажиры и не догадывались даже о существовании туалета, пока им не сообщалось о его существовании и том, как он работает.

На старых автомобилях аналогичной конфигурации шлюз отсутствовал; во избежание потерь воздуха атмосфера салона перед выходом наружу перекачивалась в резервуар, а затем обратно — из резервуара в салон. Так и ездили. Процедура перекачки воздуха занимала много времени, она была неудобна для пассажиров, которым хотелось поскорее выбраться наружу. Часть воздуха при перекачке неизбежно терялась. Резервуар находился снаружи и состоял из множества одинаковых резиновых шаров-ячеек — некоторые могли и лопнуть… Но основная причина потери воздуха была в том, что он не выкачивался из салона на 100%, при открывании дверей небольшая часть воздуха, а вместе с ним и кислорода, всегда улетучивалась. Число выходов наружу, в этой связи, было ограничено — не более 5 раз в течении одной поездки.

Как только мы залезли в просторный салон внедорожника «Кулак», я первым делом обнаружил отслоение плёнки на углу тонированного стекла. Достав перочинный нож, попробовал эту плёнку слегка на прочность, тут же спросив, впрочем, экспедитора:

— Что это такое?..

— Ай-ай-ай, не трогай! — строго сказал он. — Это оболочка для предотвращения утечки воздуха в случае аварии, при разгерметизации кузова. Когда салон деформируется — утечка воздуха может произойти, если будет отсутствовать эта плёнка. Или если она будет надорвана… Полиэтиленовая оболочка сохранит воздух в салоне в случае аварии. Реальная прочность оболочки такова, что ножом её не вскроешь, даже острым, но всё-таки лучше не пробовать, не искушать судьбу.

— Хорошо, не буду. Радик, — сказал я ему после того, как убрал перочинный нож, — а ведь для такой машины нужно где-то кислород ещё добывать, чтобы водородному топливу было на чём гореть.

— Верно.

— И много ли вмещает кислородный баллон?..

— Да, очень!

— Но в таком случае… почему бы не использовать аккумуляторную батарею высокой ёмкости для работы электрических двигателей?

— Многие задают этот вопрос. Нет. Она бы здесь только мешала!

— Это ещё почему?!

Радик повернулся ко мне всем телом и посмотрел мне прямо в глаза:

— Водородная энергетика хороша тем, что топливо и продукты сгорания идут в дело! То, что нам приходится возить с собой баллоны с основными компонентами: кислородом, водородом и водой — не плохо, а наоборот, очень, очень хорошо. Ведь кислород нужен не только для работы водородного двигателя, но и для подпитки салона, для заправки скафандров! Мы не смогли бы обойтись без большого баллона с кислородом, даже если бы возили с собой запас электричества на 500—700 км. А при использовании водородной энергетики у нас есть выбор: расходовать кислород в качестве топлива, либо в качестве воздуха для дыхания. Такой выбор является ключевым, то есть критически важным, ведь от него зависит выживание пассажиров и водителя в кризисной ситуации! То же касается и воды. Она образуется вместе с теплом в виде «продуктов сгорания». Но вода не выбрасывается в атмосферу. Она идёт в дело. Вода и тепло нужны экипажу! Используется вода не только для питья, но и для электролиза: развернув солнечные батареи на крыше, мы можем превращать воду обратно в кислород и водород, то есть возобновлять казалось бы невозобновляемые ресурсы, необходимые для работы всё того же водородного двигателя! Да, точно также мы могли бы зарядить и аккумуляторную батарею в пути, но благодаря водородной энергетике есть, как я уже сказал, выбор, критически важный для сохранения жизней и здоровья людей. Мало ли что случиться может вдали от трасс, от обитаемых станций?.. Запас энергии на 500—700 км. в аккумуляторной батарее не дал бы нам такого разнообразия в выборе возможностей, какой дают ресурсные компоненты водородного двигателя. Конечно, часть электроэнергии из аккумуляторной батареи может быть потрачена на электролиз, не пропала бы даром, как говорится, но для электролиза нужно ведь брать где-то воду! А где её брать? Аккумулятор воду не производит. Водородный двигатель — вот он производит! К тому же, не всегда у экипажа может иметься в наличии… шанс доехать до безопасного места без посторонней помощи. Что в таком случае делать? Что делать, когда машина застряла в песке?! Умирать, что ли — без воздуха?..